Ce Pick -up sera offerte en sept modèles, Xl, STX, XLT, FX4, Lariat, King Ranch et Platinium, le plus grand choix sur le marché de la camionnette.

 

Au chapitre de la carrosserie, la nouvelle F-150 propose toujours différentes caisses, mais offre en option un marchepied et une rampe pliante sur le hayon arrière pour monter dans la caisse, qui peut être compartimentée à volonté. Des marchepieds escamotables placés sur les côtés de la caisse, derrière la cabine, facilitent l’accès aux objets. Le capot et le hayon arrière ont été redessinés et se démarquent de ceux de la concurrence. Il sera désormais impossible de confondre une camionnette Ford avec les produits d’autres constructeurs.

 

En équipement standard, on retrouve l’ensemble remorquage, une caméra de recul, des rétroviseurs escamotables ainsi qu’un antiroulis qui permet de tracter une remorque de façon plus sécuritaire.

La cabine d’équipe a été allongée de six pouces, ce qui permet un dégagement additionnel aux jambes des passagers de la seconde banquette.

Selon Ford, l’insonorisation du véhicule a également été améliorée, notamment à cause de l’acier utilisé pour le châssis en échelle et de l’isolation entre le compartiment moteur et la cabine. Les bruits de vent et de la route seraient aussi moins présents.

 Toyota Camry Hybrid  ressemble à toutes les autres Camry, sauf qu’elle est animée par un propulseur mixte alimenté, tantôt à l’électricité, tantôt par une combustion interne de carburant, tantôt ces deux formes d’énergie en même temps. Normal, puisque c’est une Camry Hybrid! En lançant la Prius en l’an 2000, Toyota faisait un coup d’éclat.Le fabricant nippon devenait le premier au monde à commercialiser une voiture à groupe propulseur mixte électrique-essence qualifié d’hybride, une expression devenue générique depuis. Pour maximiser l’impact de ce coup d’éclat, Toyota avait choisi de donner à la Prius une forme excentrique, question de faire tourner un maximum de têtes sur son passage.

Cinq ans ont passé et, aujourd’hui, les véhicules hybrides deviennent plus communs. Plus besoin, donc, de carrosserie distinctive pour les vendre ; plusieurs fabricants offrent désormais un modèle hybride parmi certaines gammes de modèles populaires. C’est le cas pour la Camry.

D’ailleurs, la personne qui ne remarque pas l’écusson Hybrid sur les flancs de la voiture ne distinguera pas la Camry Hybrid de la Camry ordinaire. Ce qui distingue cette voiture se cache sous la carrosserie. Il s’agit d’abord d’un moteur à essence à quatre cylindres de 2,4 litres (à cycle Atkinson, et non Otto comme celui des autres Camry), qui entraîne les roues avant par le biais d’une transmission à variation continue (Continuously Variable Transmission ou CVT en anglais).

Il y a aussi un second moteur, électrique celui-là, qui produit 105 kilowatts et qui dispose d’un inverseur ultra-compact, d’une batterie à hydrure métallique de nickel et d’une boîte pont développée pour maximiser l’économie de carburant.

Consommation comparable à celle d’une Yaris
Fort de 187 chevaux, ce groupe moteur est comparé à un petit V6 par le fabricant. Il permet surtout à cette berline de taille intermédiaire de consommer aussi peu d’essence qu’une Yaris : 5,7 litres aux 100 kilomètres en moyenne, selon Toyota. Une cote de consommation qui fera sourire d’envie bien des Québécois, en cette période de hausse du prix de l’essence.

Une cote qui pourrait aussi attrister certains propriétaires de Camry quatre cylindres et V6, dont la cote moyenne de consommation est environ 40 % plus élevée (respectivement 8,0 et 8,2 litres aux 100 kilomètres, toujours selon le fabricant). La Camry Hybrid adopte un style conservateur à l’extérieur comme à l’intérieur.

Pas de gros écran cathodique aux allures de jeu vidéo, comme dans la Prius (un appareil qui porte à confusion et qui contribue à distraire le conducteur). On se contente plutôt d’un tout petit écran logé au centre de l’indicateur de vitesse Optitron ; un système discret et tout aussi efficace.

La version de base de la Camry hybride est proposée à partir de 31 900 $. Cela représente un écart de 6 100 $ par rapport à une Camry quatre cylindres, et de 2 500 $ par rapport à une Camry V6.

Et ce n’est pas sa faible consommation d’essence qui justifiera cette différence de coût (puisqu’il faut parcourir beaucoup de kilomètres avant de récupérer cette différence). Il faut un peu avoir «l’esprit vert» et faire un acte de foi lorsqu’on achète une voiture comme celle-là.

À tout le moins, ce qu’offre la Camry Hybrid est digne de son prix. Elle est équipée d’office, entre autres, d’une chaîne audio sophistiquée, d’un volant inclinable et télescopique, de rétroviseurs extérieurs chauffants télécommandés et de dégivreurs latéraux.

+ Habitacle très spacieux
+ Haute qualité d’assemblage et de finition
+ Esthétique moderne

- Rayon de braquage important
- Ouverture du coffre réduite
- Prix élevé

Depuis environ deux décennies, l’Accord de Honda est la voiture à laquelle plusieurs manufacturiers tentent de se comparer. Année après année, génération après génération, elle ne cesse de remporter des prix internationaux. Soyez assuré, ces éloges sont tout à fait justifiées.

 

Intermédiaire ou pleine grandeur?

Une toute nouvelle Accord nous arrive pour 2008 et les changements sont importants. Tout d’abord les lignes de la voiture qui sont beaucoup plus originales que la génération précédente. Certains aiment, d’autres moins. Mais une chose est sûre, c’est qu’elle est beaucoup plus distinctive qu’auparavant. L’habitacle offre maintenant une planche de bord beaucoup plus moderne et à l’image de ce qui se fait actuellement chez Acura, division haut de gamme de Honda. En général, le résultat est bien mais j’ai tout de même certaines petites réserves face à la disposition de plusieurs commandes qui pourraient être révisées afin d’être beaucoup plus intuitives. Par exemple, plus de 30 boutons servent à manipuler la chaîne audio et la climatisation, ce qui est passablement élevé.

Quant au format de la voiture, comme le veut la tradition, il est encore plus grand que l’an passé. Que ce soit la largeur, la longueur, la hauteur et l’empattement, tout a été allongé. Le résultat? Disons simplement que même si elle est toujours en compétition avec les autres intermédiaires de notre marché, l’Accord possède des dimensions similaires aux voitures de pleine grandeur. Certains la trouveront peut-être trop imposante mais ceux recherchant l’espace intérieur seront tout à fait comblés.

Nous avons aimé :

• la transmission automatique à cinq rapports qui se comporte très bien;
• la consommation d’essence qui est très bonne;
• la puissance (190 ch) qui est suffisante en toute situation;
• les excellents matériaux utilisés dans l’habitacle;
• l’expérience de conduite qui est moins aseptisée qu’avec certains compétiteurs;
• le comportement routier correct et neutre;
• l’habitacle vaste et confortable; et
• l’équipement de série complet. 

 

Nous avons moins aimé :

• le manque de couple de la motorisation sous les 4000 trs/min;
• les dimensions de la voiture, rendant la voiture encombrante dans certaines situations;
• le freinage qui manque d’endurance;
• le format du coffre qui offre un volume cargo dans la moyenne, sans plus; et
• la banquette arrière qui ne peut être rabattue en 40/60, ce qui dommage.

Version recommandée : EX

La version de base, disponible à 25 090 $, offre un équipement de série complet qui inclue des freins ABS, des roues de 16 pouces, des miroirs chauffants, un système de contrôle de la pression des pneus, et le régulateur de vitesses. La motorisation est un 4 cylindres de 2,4 litres développant 177 chevaux. La transmission est une boîte manuelle à cinq rapports ou bien une automatique (un surplus de 1200 $) comportant aussi cinq rapports. Pour un supplément de 2500 $, vous pouvez obtenir la version EX, qui est d’ailleurs celle qui apparait sur les photos de cet article. Pour cette somme supplémentaire, vous obtiendrez alors des roues de 17 pouces avec pneus à profil bas, un toit ouvrant, un système d’alarme, un siège-conducteur ajustable électriquement et une chaîne audio MP3 à six disques compactes. En plus, la motorisation gagne alors 13 chevaux pour un total de 190 chevaux et 162 lb-pi de couple à 4400 trs/min. Les performances alors obtenues, tant en accélération qu’en reprises, sont très bonnes. La seule chose que l’on souhaiterait serait un couple supérieur sous les 4000 trs/min. Par contre, avec une moyenne de consommation d’essence qui tourne autour de 10 litres aux 100 km, on est prêt à sacrifier quelques « pouces cubes »!

Un juste milieu idéal

Une fois de plus, Honda nous présente une voiture qui est la référence dans sa catégorie. Elle n’est peut-être pas la plus sportive, ni la plus jolie, mais elle offre un compromis idéal entre tous les éléments recherchés dans une voiture. Et ce, sans oublier sa fiabilité qui n’est plus à faire et sa valeur de revente qui est l’une des meilleures de l’industrie. Bref, après plusieurs semaines au volant de notre voiture d’essai, je ne peux que prédire un autre succès pour cette 8e génération de la Honda Accord.

 

Vienne, Autriche- Même si la très belle CLS de Mercedes n’a pas pris une ride depuis son lancement en 2006, la firme Allemande a tout de même décidé de lui refaire une petite beauté en 2009. À l’extérieur, on note une calandre à deux baguettes horizontales (au lieu de quatre) lui conférant un air plus sportif. La partie centrale de son pare-chocs surbaissée intègre les deux sorties d’échappement latérales qui sont désormais trapézoïdales, et non plus ovales. Les feux arrière accueillent quant des diodes à très grande réactivité. Tout comme les répétiteurs de rétroviseurs, les feux de recul affichent une forme de flèche plus facile à repérer.

La très désirable CLS reçoit également de nouvelles jantes de 18 pouces pour la version 550. L’autre modèle disponible, le CLS 63 AMG - dont le V8 6.3 développe toujours 507 ch – reçoit des jantes en alliage 19 pouces, une calandre plus menaçante et des sorties d’échappement tout droit venues d’Affalterbach, le siège social d’AMG.

On peufine aussi l’intérieur

Le niveau de raffinement monte aussi d’un cran à l’intérieur avec un nouveau volant en cuir à trois branches (au lieu de quatre), une instrumentation avec des nouveaux compteurs blancs sur la version 550 qui tranchent parfaitement avec la planche de bord, et un système central qui inclut notamment un contrôle du volume audio en fonction de la vitesse, un clavier pour entrer numéros de téléphone – avec connectivité Bluetooth, ainsi qu’un lecteur CD, DVD et MP3. Pour ce qui est de la mécanique, c’est le statut quo. La CLS est toujours présentée en modèle 550 et 63 AMG. Les deux versions profitent de la très belle transmission automatique à 7 rapports 7G-Tronic qui peut prendre différente personnalité selon votre humeur. En mode C pour confort , elle se comporte comme une transmission automatique des plus sociables. Une fois en mode sport, on pousse plus haut le régime moteur et l’on raccourci la course de la transmission pour des passages plus rapide. De plus la version AMG profite d’un mode manuel à double embrayage, avec palettes au volant et croyez-moi, vous ne regretterez pas la transmission manuelle. Pour ce qui est de la puissance, elle demeure inchangée avec 382 chevaux pour la CLS 550 et 507 pour la diabolique 63 AMG.

Les routes d’Autriche comme toile de fond

C’est en banlieue de la magnifique ville de Vienne qui nous fait nos premiers kilomètres au volant des nouvelles CLS 2009. Très vite, on se sent à l’aise à bord. Les sièges d’un confort exemplaire sont ajustables de multiples manières et réussissent à mouler les corps les plus difformes. La prise en main du nouveau volant à trois branches ajustables électriquement en hauteur et en profondeur est intuitif. Notre journée d’essai a commencé au volant d’une 63 AMG argent. Des trois modes de conduite proposée, le mode manuel est le plus intéressant. Il est non seulement d’une efficacité redoutable, mais il laisse le conducteur en contrôle de la situation et ne modifie jamais le rapport enclenché même en zone rouge; une vraie boîte de vitesses digne d’une sportive! Et que dire des performances époustouflantes. Nous avons réussi sans effort un 0-100 km/h en 4,5 secondes et moins de 15 secondes pour arriver à 200 km/h pour aller rejoindre une Porsche 911 un peu plus loin sur la route. Il faut dire que la limite de vitesse est de 130 km/h en Autriche, mais on tolère 150 ou 160 km/h. Il faut également souligner la suspension ajustable en trois modes sur la 63 AMG qui suivra le rythme imposé sans problème, même histoire pour les freins Brembo. Une vraie sportive capable de performances difficilement exploitable sur une voie publique. Les accélération vous clouent au siège et le sont du moteur donne des frissons dans le dos, une vraie bête. De plus, la horde d’aides d’électroniques vous surveille de très près sans pour autant vous priver de sensations fortes. La CLS 63AMG se montre alors très performante et agile pour une voiture de près de deux tonnes. Peu importe votre vitesse, on se sent toujours en plein contrôle de la situation et tout cela dans un confort impressionnant, même en calibrant la suspension pneumatique en mode sport. Je m’en voudrais de ne pas souligner une touche sportive que les gens d’AMG ont particulièrement réussi. En mode manuelle sur les petites routes de montagnes, les rétrogradations se font en imitant un talon-pointe à la perfection laissant échapper au passager un retour d’accélération harmonieux du pot d’échappement. Pour un bref moment, on se sent un pro de la course. Les gens de Mercedes ont pensé à tout. Au volant de la 550 qui ne manque tout de même pas de souffle avec 382 chevaux, les choses sont naturellement plus tranquilles, mais ne manquent pas de piquant. Cette voiture va convenir à la très grande majorité des conducteurs. Mon seul bémol est pour les places arrière qui sont un peu à l’étroit pour des adultes avec une garde de toit un peu basse.

Conclusion

La raison veut que vous optiez pour la CLS qui offre un confort exemplaire et une plage de performances qui n’a pas à rougir devant la concurrence allemande. Si un docteur Jeckyl sommeille en vous et que vos finances personnelles vous le permettre, la CLS 63 AMG est pour vous. Mais attention de ne pas passer un pacte avec le diable, car cette voiture est capable de prendre votre âme en moins de deux.

Forces

Confort

Très grand sentiment de sécurité sur la route

Performances ahurissantes (AMG)

Une ligne sensuelle

Faiblesses

Places arrière un peu juste

Fiabilité des composantes électroniques encore fragile

Fiche Technique

Garantie et plus

Garantie générale : 4 ans/80 000 km

Garantie groupe motopropulseur :4 ans/80 000 km

Garantie contre la perforation : 5 ans/kilométrage illimité

Assistance routière : 4 ans/kilométrage illimité

Nombre de concessionnaires : Canada : 41 : Québec : 8

Moteurs

(CLS550)

V8 5,5 l DACT 382 ch à 6000 tr/min

couple: 391 lb-pi à 2800 tr/min

Transmission : automatique à 7 rapports

0-100 km/h : 5,4 s

Vitesse maximale: 210 km/h

Consommation par 100 km : 12,3 l (octane : 91)

Émission de CO2 : 6051 kg/an

(CLS63 AMG)

V8 6,2 l DACT , 507 ch à 6800 tr/min

couple: 465 lb-pi à 5200 tr/min

Transmission : automatique à 7 rapports avec mode manuel

0-100 km/h : 4,5 s

Vitesse maximale: 250 km/h

Consommation par 100 km : 14,5 l.. (octane : 91)

Émission de CO2 : 7133 kg/an

Sécurité active

freins ABS, répartition électronique de force de freinage, assistance au freinage, antipatinage, contrôle de stabilité électronique

Suspension avant/arrière

indépendante

Freins avant/arrière

disques

Direction

à crémaillère, assisté

Pneus

CLS550 : P245/40R18,

CLS63 : P255/40R18 (av.), P285/35R18 (ar.)

Option CLS 63 : P255/35R19 (av), P285/30R19 (ar)

Dimensions

Empattement : 2854 mm

Longueur : 4910 mm, CLS63 : 4915 mm.

Largeur : 2059 mm(incluant miroirs)

Hauteur : 1414 mm, CLS63 : 1389

Poids: 1825 kg, CLS63 : 1910 kg

Diamètre de braquage : 11,2 m, CLS63 : 11,5m.

Coffre : 495 l

Réservoir de carburant : 80 l

Prix : mai 2008