Peugeot 3008 HYbrid4
Après la Peugeot 508 et la nouvelle 308, ce sont les modèles 3008 et 5008 qui bénéficient de la technologie e-HDi.
Permettant d’économiser jusqu’à 15% de carburant en circulation urbaine, le Stop & Start de dernière génération permet à ces deux modèles de proposer des versions cœur de gamme (moteur 1.6 l e-HDi FAP 112 ch.) avec des émissions de CO2 encore plus réduites :
- 3008 1.6 l e-HDi FAP 112 ch. BMP6 : 122 g/km CO2 en cycle mixte
- 5008 1.6 l e-HDi FAP 112 ch. BMP6 : 127 g/km CO2 en cycle mixte.
Fabriqué en France à Sochaux et Mulhouse, ce Crossover compact est la première voiture de série « Full Hybrid » diesel commercialisée au monde.
Le mode hybride est en effet composé de deux types de motorisation, électrique (à l’arrière) et diesel HDi FAP (à l’avant), les deux motorisations fonctionnant seules ou ensemble.
Cette implantation permet la motricité des quatre roues : le moteur thermique, situé sous le capot avant, entraîne les roues avant tandis que le moteur électrique (placé au niveau du train arrière) entraîne les roues arrière. Tout étant géré électroniquement sans liaisons mécaniques entre l’avant et l’arrière.
La 3008 hybride à “quatre roues motrices” se montre particulièrement éco-efficace avec un objectif de consommation mixte fixé à 3,8 l/100 km soit seulement 99 g/km de CO2 rejeté, voire zéro en mode électrique seul.
Ceci ne l’empêche pas d’afficher des performances particulièrement intéressantes avec une puissance maximale de 200 chevaux lorsque les deux moteurs fonctionnent simultanément pour un couple maximal de 300 Nm à l’avant et 200 Nm à l’arrière.
Sur la 3008 le mode hybride offre la possibilité de choisir quatre modes de conduite : ZEV, 4WD (4 roues motrices), Sport, Auto ;
La boîte de vitesses couplée au moteur thermique est une boîte de vitesses manuelle séquentielle pilotée à six rapports, elle fonctionne en adéquation avec un système Stop / Start de dernière génération.
NB. Pour le lancement Peugeot lance une série limitée à 300 exemplaires numérotés “3008 HYbrid4 Limited Edition”.
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La nouvelle Prius a été construite sur une plateforme entièrement renouvelée, offrant une conduite à la fois plus douce et plus sportive. Des jambes de force à l’avant, une poutre de torsion intermédiaire à l’arrière et une amélioration de la disposition des stabilisateurs assurent une tenue de route plus stable. La voiture comprend des freins à disque aux quatre roues. Enfin, une insonorisation améliorée, combinée à un meilleur amortissement des vibrations, permet de réduire les bruits de la route pour une conduite plus silencieuse.
Le distributeur d’essence vous semblera tout à coup beaucoup moins intimidant. Dotée de trois modes de conduite, la toute nouvelle Prius peut maintenant franchir la distance impressionnante de 100 km avec seulement
3,8 litres de carburant*. Cela représente une amélioration de 7 % de la consommation par rapport au modèle précédent.
Cette nouvelle mouture dite de 3ième génération, bénéficie non seulement d’une carrosserie entièrement révisée, mais aussi de technologies parmi les plus évolutives en matière de motorisations hybrides. A ce chapitre, elle fait toujours confiance à son système synergétique hybride, dont la compétence et la fiabilité sont aujourd’hui reconnues à travers la planète.
Sous le capot de cette dernière, se trouve une nouvelle combinaison de moteurs essence/électrique offrant à la fois plus de puissance et d’économie, par rapport aux données du modèle précédent. Ainsi, la puissance totale passe de 110 à 134 chevaux, soit une hausse de 22% tout en profitant d’une baisse de sa consommation d’essence à hauteur de 7%.
 
La Toyota Prius 2010 se présente une fois de plus en version berline hatchback à cinq portières, mais cette fois-ci disposant de quatre groupes d’équipements complémentaires. Ainsi, selon le ou les groupes d’options désirées, cette dernière verra son prix gonfler à vue d’œil. Voici d’ailleurs les prix suggérés par Toyota Canada, pour chacun des groupes d’options disponibles.
-Â Toyota Prius dite de base : Â Â 27 500$
-Â Toyota Prius avec Groupe Premium :Â 29 610$
-Â Toyota Prius avec Panneaux solaires :Â 31 110$
-Â Toyota Prius avec Groupe Touring :Â 31 345$
-Â Toyota Prius avec Groupe Technologie :Â 36 565$
Pour en savoir plus, voire beaucoup plus sur la nouvelle Prius 2010, Toyota Canada a également mis à votre disposition un site internet entièrement dédié à cette voiture mythique.
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 La Volt de Chevrolet vient est enfin dévoilée dans sa version définitive. Son look ressemble à la Toyota Prius avec une technologie un peu plus sophistiquée. Depuis la présentation de la Honda Insight et les quelques détails sur la prochaine Toyota Prius, on se demandait si les hybrides ne marquaient pas le pas. Les deux futurs modèles faisant l’impasse sur la dernière génération de batterie (lithium-ion) pourtant capables décupler les possibilités de ces hybrides, en matière d’autonomie et de réduction d’émission de CO2. Mais voilà une hybride américaine qui vient jouer les troubles fête dans hémogénie du tandem japonais. Présentée sous forme de concept car il y a plus d’un an, la Chevrolet Volt arrivera en concession en 2011 et on sait déjà que Opel commercialisera une version rebadgée en Europe.
Techniquement, la Volt sera une hybride rechargeable. Comme la prochaine Prius, ses batteries situées sous les occupants, se rechargeront grâce à l’énergie récupérée au freinage mais aussi par branchement sur une prise de courant domestique de 240 volts. Le moteur électrique peut propulser seul la voiture sur 60 kilomètres, sans l’aide du moteur thermique dont on sait qu’il pourra fonctionner au bioéthanol. Originalité, le moteur thermique ne tracte pas la voiture lorsque les batteries sont vides mais fournit l’élmectricité de l’électricité au moteur électrique.
 
La ligne assez futuriste reprend la forme des Prius et Insight (à croire qu’une hybride doit absolument avoir cette aspect) mais l’intérieur est bien plus surprenant. Un écran LCD sur le tableau de bord vient remplacer les habituels compteurs.
 
Un second écran, tactile, sur la console centrale permet de gérer les fonctions de divertissement et de navigation avec en prime, des connexions Bluetooth , USB et un disque dur.
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Après les Mazda2 et Mazda6, la Mazda3 est le troisième modèle à hériter du nouveau style du constructeur d’Hiroshima. Plus affirmé qu’auparavant, ce dernier fait la part belle au dynamisme, en témoignent son capot plongeant, ses phares très étirés, sa bouche béante, son becquet de toit ou encore ses bas de caisse prononcés. Des changement très réussis aux yeux des quelques journalistes présents lors de cette avant première, qui n’empêchent pas cette Mazda3 d’être reconnaissable au premier coup d’œil. Il faut dire que ses proportions n’ont que peu évolué, avec par exemple seulement 4,5 cm de pris en longueur (4,46 m), la même largeur (1,75 m) et 5 mm de gagnés en hauteur (1,47 m). Des mesures qui correspondent au modèle 5 portes (80% des ventes en Europe), le seul qui sera commercialisé en France, la version 4 portes étant réservée à d’autres marchés.
Des progrès sont également à noter en matière d’aérodynamisme - un secteur clé dans la traque aux économies de carburant -, notamment au niveau de la face avant et des blocs-feux arrière développés pour réduire au maximum les turbulences. Ainsi avec un Cx de 0,30, la nouvelle Mazda3 fait partie des références de la catégorie.
Comme l’on pouvait s’y attendre – le contraire aurait été, il est vrai, fort dommageable – l’habitacle de la Mazda3 fait un intéressant bon en avant en matière de qualité perçue. L’ambiance est plus sportive qu’auparavant et les matériaux utilisés, à l’image du tableau de bord (orienté vers le conducteur) en plastique moussé et grené, de meilleure facture. Cependant, quelques détails mériteraient d’être revus tels que la sensibilité aux rayures de la console centrale ou encore les plastiques mal ajustés entourant le frein à main. Pour le reste, et malgré des côtes qui évoluent peu, la japonaise donne l’impression d’être plus spacieuse en raison notamment de l’amélioration de sa visibilité vers l’avant. Bien que peu nombreux, les espaces de rangement sont plutôt accueillants (accoudoir central, boîte à gants, porte-gobelets…). Enfin, si la gaieté n’est pas le maître mot, le confort des sièges et en particulier leur bon maintien latéral, fait que l’on ne regrette pas d’être monté à bord.
Reste la question du coffre, au combien importante pour tous ceux qui souhaiteraient partir en vacances avec leur petite famille. Ce dernier affiche une capacité de 340 litres, à laquelle il faut retrancher 40 litres si vous optez pour une vraie roue de secours (option gratuite). A titre d’exemple, la VW Golf VI et la nouvelle Renault Mégane proposent respectivement 350 et 476 litres… Autant dire que ce n’est pas le terrain de prédilection de la Mazda3 sachant, de plus, qu’une fois rabattue sa banquette arrière ne permet pas d’obtenir un plancher plat
Qu’on se le dise, c’est véritablement au volant que les qualités de cette nouvelle Mazda3 se font le plus ressentir. Les ingénieurs japonais ont en effet trouvé un compromis presque idéal entre confort et sportivité. Résultat, la compacte se montre aussi efficace que prévenante et ce quelque soit le rythme adopté. Ses suspensions filtrent très bien les aspérités de la route et les propriétaires du précédent modèle noteront que son train arrière est à présent plus rigoureux. Le tableau aurait même pu être parfait sans une direction trop assistée qui a tendance à nuire à la précision de conduite. Par ailleurs, cette dernière se durcit exagérément en cas de mouvement brusque semblable à un évitement.
Lors de cet essai, nous avons eu l’opportunité de tester le dernier né des moteurs diesels de la marque, à savoir le 2.2 MZR-CD de 185 ch récemment essayé sur la Mazda6. Un bloc relativement silencieux qui met en valeur le bel effort fait par Mazda quant à l’insonorisation de son auto. Avec son couple de 400 Nm disponible entre 1 800 et 3 000 tr/mn, ses performances sont de haute volée compte-tenu du poids du véhicule (1 395 kg pour les diesel et 1 245 kg pour le moteur essence). Malheureusement, la boîte manuelle à 6 rapports qui lui est dédiée est un peu trop guidée et par conséquent lente à manier. Un défaut qui est en partie corrigé sur la boîte manuelle à 5 vitesses qui équipe la version 2.2 MZR-CD de 150 ch. Les amateurs d’essence se tourneront eux, au choix, vers le 1.6 MZ-CD de 105 ch ou le 2.0 MZ-CD de 150 ch.
Enfin, côté équipement, il est noter que la nouvelle Mazda3 profite de série de l’ABS, de l’aide au freinage d’urgence, d’un contrôle dynamique de stabilité, d’appuis-tête actifs, de rétroviseurs électriques, ou encore d’un lecteur CD MP3. La liste d’option donnant pour sa part accès à des projecteurs avant bi-xénon, des phares adaptatifs AFS, un système anti-angle mort inédit dans la catégorie et des radars de parking, pour ne citer qu’eux.
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Le F-150 2009 a été redessiné, sa motorisation est différente, plus économique de 10% tout en étant plus puissante, et la finition en est plus raffinée.
Ce Pick -up sera offerte en sept modèles, Xl, STX, XLT, FX4, Lariat, King Ranch et Platinium, le plus grand choix sur le marché de la camionnette.
 
De série, le véhicule est équipé de la nouvelle technologie Sync de Ford, laquelle permet entre autres d’utiliser la commande vocale pour faire fonctionner la radio ou le GPS, faire ou recevoir un appel en mode mains libres.
Au chapitre de la carrosserie, la nouvelle F-150 propose toujours différentes caisses, mais offre en option un marchepied et une rampe pliante sur le hayon arrière pour monter dans la caisse, qui peut être compartimentée à volonté. Des marchepieds escamotables placés sur les côtés de la caisse, derrière la cabine, facilitent l’accès aux objets. Le capot et le hayon arrière ont été redessinés et se démarquent de ceux de la concurrence. Il sera désormais impossible de confondre une camionnette Ford avec les produits d’autres constructeurs.
 
En équipement standard, on retrouve l’ensemble remorquage, une caméra de recul, des rétroviseurs escamotables ainsi qu’un antiroulis qui permet de tracter une remorque de façon plus sécuritaire.
La cabine d’équipe a été allongée de six pouces, ce qui permet un dégagement additionnel aux jambes des passagers de la seconde banquette.
Selon Ford, l’insonorisation du véhicule a également été améliorée, notamment à cause de l’acier utilisé pour le châssis en échelle et de l’isolation entre le compartiment moteur et la cabine. Les bruits de vent et de la route seraient aussi moins présents.
L’Insight sera dévoilée au salon de Paris, dans un petit mois. Cette Honda est une cinq portes cinq places hybride. Elle recevra une nouvelle génération du système IMA (Integrated Motor Assist) déjà utilisé sur les Civic Hybrid. L’Insight utilisera également une toute nouvelle plateforme avec technologie d’assistance à la conduite économique. Construite au Japon dans l’usine de Suzuka, la même que pour la Civic Hybrid, cette Honda verra ses batteries et module de contrôle installés sous le coffre. Ce qui lui donne un centre de gravité relativement bas. C’est tout ce qu’Honda veut bien dévoiler avant l’ouverture des portes du Mondial de l’automobile. Cet hybride sera également vendu en Europe. Pour la petite histoire, l’Insight a été le nom du premier véhicule hybride, un coupé aux lignes futuristes, lancé par Honda en 1999 aux USA.
 Toyota Camry Hybrid  ressemble à toutes les autres Camry, sauf qu’elle est animée par un propulseur mixte alimenté, tantôt à l’électricité, tantôt par une combustion interne de carburant, tantôt ces deux formes d’énergie en même temps. Normal, puisque c’est une Camry Hybrid! En lançant la Prius en l’an 2000, Toyota faisait un coup d’éclat.Le fabricant nippon devenait le premier au monde à commercialiser une voiture à groupe propulseur mixte électrique-essence qualifié d’hybride, une expression devenue générique depuis. Pour maximiser l’impact de ce coup d’éclat, Toyota avait choisi de donner à la Prius une forme excentrique, question de faire tourner un maximum de têtes sur son passage.
Cinq ans ont passé et, aujourd’hui, les véhicules hybrides deviennent plus communs. Plus besoin, donc, de carrosserie distinctive pour les vendre ; plusieurs fabricants offrent désormais un modèle hybride parmi certaines gammes de modèles populaires. C’est le cas pour la Camry.
D’ailleurs, la personne qui ne remarque pas l’écusson Hybrid sur les flancs de la voiture ne distinguera pas la Camry Hybrid de la Camry ordinaire. Ce qui distingue cette voiture se cache sous la carrosserie. Il s’agit d’abord d’un moteur à essence à quatre cylindres de 2,4 litres (à cycle Atkinson, et non Otto comme celui des autres Camry), qui entraîne les roues avant par le biais d’une transmission à variation continue (Continuously Variable Transmission ou CVT en anglais).
Il y a aussi un second moteur, électrique celui-là , qui produit 105 kilowatts et qui dispose d’un inverseur ultra-compact, d’une batterie à hydrure métallique de nickel et d’une boîte pont développée pour maximiser l’économie de carburant.
Consommation comparable à celle d’une Yaris
Fort de 187 chevaux, ce groupe moteur est comparé à un petit V6 par le fabricant. Il permet surtout à cette berline de taille intermédiaire de consommer aussi peu d’essence qu’une Yaris : 5,7 litres aux 100 kilomètres en moyenne, selon Toyota. Une cote de consommation qui fera sourire d’envie bien des Québécois, en cette période de hausse du prix de l’essence.
Une cote qui pourrait aussi attrister certains propriétaires de Camry quatre cylindres et V6, dont la cote moyenne de consommation est environ 40 % plus élevée (respectivement 8,0 et 8,2 litres aux 100 kilomètres, toujours selon le fabricant). La Camry Hybrid adopte un style conservateur à l’extérieur comme à l’intérieur.
Pas de gros écran cathodique aux allures de jeu vidéo, comme dans la Prius (un appareil qui porte à confusion et qui contribue à distraire le conducteur). On se contente plutôt d’un tout petit écran logé au centre de l’indicateur de vitesse Optitron ; un système discret et tout aussi efficace.
La version de base de la Camry hybride est proposée à partir de 31 900 $. Cela représente un écart de 6 100 $ par rapport à une Camry quatre cylindres, et de 2 500 $ par rapport à une Camry V6.
Et ce n’est pas sa faible consommation d’essence qui justifiera cette différence de coût (puisqu’il faut parcourir beaucoup de kilomètres avant de récupérer cette différence). Il faut un peu avoir «l’esprit vert» et faire un acte de foi lorsqu’on achète une voiture comme celle-là .
À tout le moins, ce qu’offre la Camry Hybrid est digne de son prix. Elle est équipée d’office, entre autres, d’une chaîne audio sophistiquée, d’un volant inclinable et télescopique, de rétroviseurs extérieurs chauffants télécommandés et de dégivreurs latéraux.
+ Habitacle très spacieux
+ Haute qualité d’assemblage et de finition
+ Esthétique moderne
- Rayon de braquage important
- Ouverture du coffre réduite
- Prix élevé
Depuis environ deux décennies, l’Accord de Honda est la voiture à laquelle plusieurs manufacturiers tentent de se comparer. Année après année, génération après génération, elle ne cesse de remporter des prix internationaux. Soyez assuré, ces éloges sont tout à fait justifiées.
 
Intermédiaire ou pleine grandeur?
Une toute nouvelle Accord nous arrive pour 2008 et les changements sont importants. Tout d’abord les lignes de la voiture qui sont beaucoup plus originales que la génération précédente. Certains aiment, d’autres moins. Mais une chose est sûre, c’est qu’elle est beaucoup plus distinctive qu’auparavant. L’habitacle offre maintenant une planche de bord beaucoup plus moderne et à l’image de ce qui se fait actuellement chez Acura, division haut de gamme de Honda. En général, le résultat est bien mais j’ai tout de même certaines petites réserves face à la disposition de plusieurs commandes qui pourraient être révisées afin d’être beaucoup plus intuitives. Par exemple, plus de 30 boutons servent à manipuler la chaîne audio et la climatisation, ce qui est passablement élevé.
Quant au format de la voiture, comme le veut la tradition, il est encore plus grand que l’an passé. Que ce soit la largeur, la longueur, la hauteur et l’empattement, tout a été allongé. Le résultat? Disons simplement que même si elle est toujours en compétition avec les autres intermédiaires de notre marché, l’Accord possède des dimensions similaires aux voitures de pleine grandeur. Certains la trouveront peut-être trop imposante mais ceux recherchant l’espace intérieur seront tout à fait comblés.
Nous avons aimé :
- la transmission automatique à cinq rapports qui se comporte très bien;
- la consommation d’essence qui est très bonne;
- la puissance (190 ch) qui est suffisante en toute situation;
- les excellents matériaux utilisés dans l’habitacle;
- l’expérience de conduite qui est moins aseptisée qu’avec certains compétiteurs;
- le comportement routier correct et neutre;
- l’habitacle vaste et confortable; et
- l’équipement de série complet.Â
 
Nous avons moins aimé :
- le manque de couple de la motorisation sous les 4000 trs/min;
- les dimensions de la voiture, rendant la voiture encombrante dans certaines situations;
- le freinage qui manque d’endurance;
- le format du coffre qui offre un volume cargo dans la moyenne, sans plus; et
- la banquette arrière qui ne peut être rabattue en 40/60, ce qui dommage.
Version recommandée : EX
La version de base, disponible à 25 090 $, offre un équipement de série complet qui inclue des freins ABS, des roues de 16 pouces, des miroirs chauffants, un système de contrôle de la pression des pneus, et le régulateur de vitesses. La motorisation est un 4 cylindres de 2,4 litres développant 177 chevaux. La transmission est une boîte manuelle à cinq rapports ou bien une automatique (un surplus de 1200 $) comportant aussi cinq rapports. Pour un supplément de 2500 $, vous pouvez obtenir la version EX, qui est d’ailleurs celle qui apparait sur les photos de cet article. Pour cette somme supplémentaire, vous obtiendrez alors des roues de 17 pouces avec pneus à profil bas, un toit ouvrant, un système d’alarme, un siège-conducteur ajustable électriquement et une chaîne audio MP3 à six disques compactes. En plus, la motorisation gagne alors 13 chevaux pour un total de 190 chevaux et 162 lb-pi de couple à 4400 trs/min. Les performances alors obtenues, tant en accélération qu’en reprises, sont très bonnes. La seule chose que l’on souhaiterait serait un couple supérieur sous les 4000 trs/min. Par contre, avec une moyenne de consommation d’essence qui tourne autour de 10 litres aux 100 km, on est prêt à sacrifier quelques « pouces cubes »!
Un juste milieu idéal
Une fois de plus, Honda nous présente une voiture qui est la référence dans sa catégorie. Elle n’est peut-être pas la plus sportive, ni la plus jolie, mais elle offre un compromis idéal entre tous les éléments recherchés dans une voiture. Et ce, sans oublier sa fiabilité qui n’est plus à faire et sa valeur de revente qui est l’une des meilleures de l’industrie. Bref, après plusieurs semaines au volant de notre voiture d’essai, je ne peux que prédire un autre succès pour cette 8e génération de la Honda Accord.
 
Vienne, Autriche- Même si la très belle CLS de Mercedes n’a pas pris une ride depuis son lancement en 2006, la firme Allemande a tout de même décidé de lui refaire une petite beauté en 2009. À l’extérieur, on note une calandre à deux baguettes horizontales (au lieu de quatre) lui conférant un air plus sportif. La partie centrale de son pare-chocs surbaissée intègre les deux sorties d’échappement latérales qui sont désormais trapézoïdales, et non plus ovales. Les feux arrière accueillent quant des diodes à très grande réactivité. Tout comme les répétiteurs de rétroviseurs, les feux de recul affichent une forme de flèche plus facile à repérer.
La très désirable CLS reçoit également de nouvelles jantes de 18 pouces pour la version 550. L’autre modèle disponible, le CLS 63 AMG - dont le V8 6.3 développe toujours 507 ch – reçoit des jantes en alliage 19 pouces, une calandre plus menaçante et des sorties d’échappement tout droit venues d’Affalterbach, le siège social d’AMG.
On peufine aussi l’intérieur
Le niveau de raffinement monte aussi d’un cran à l’intérieur avec un nouveau volant en cuir à trois branches (au lieu de quatre), une instrumentation avec des nouveaux compteurs blancs sur la version 550 qui tranchent parfaitement avec la planche de bord, et un système central qui inclut notamment un contrôle du volume audio en fonction de la vitesse, un clavier pour entrer numéros de téléphone – avec connectivité Bluetooth, ainsi qu’un lecteur CD, DVD et MP3. Pour ce qui est de la mécanique, c’est le statut quo. La CLS est toujours présentée en modèle 550 et 63 AMG. Les deux versions profitent de la très belle transmission automatique à 7 rapports 7G-Tronic qui peut prendre différente personnalité selon votre humeur. En mode C pour confort , elle se comporte comme une transmission automatique des plus sociables. Une fois en mode sport, on pousse plus haut le régime moteur et l’on raccourci la course de la transmission pour des passages plus rapide. De plus la version AMG profite d’un mode manuel à double embrayage, avec palettes au volant et croyez-moi, vous ne regretterez pas la transmission manuelle. Pour ce qui est de la puissance, elle demeure inchangée avec 382 chevaux pour la CLS 550 et 507 pour la diabolique 63 AMG.
Les routes d’Autriche comme toile de fond
C’est en banlieue de la magnifique ville de Vienne qui nous fait nos premiers kilomètres au volant des nouvelles CLS 2009. Très vite, on se sent à l’aise à bord. Les sièges d’un confort exemplaire sont ajustables de multiples manières et réussissent à mouler les corps les plus difformes. La prise en main du nouveau volant à trois branches ajustables électriquement en hauteur et en profondeur est intuitif. Notre journée d’essai a commencé au volant d’une 63 AMG argent. Des trois modes de conduite proposée, le mode manuel est le plus intéressant. Il est non seulement d’une efficacité redoutable, mais il laisse le conducteur en contrôle de la situation et ne modifie jamais le rapport enclenché même en zone rouge; une vraie boîte de vitesses digne d’une sportive! Et que dire des performances époustouflantes. Nous avons réussi sans effort un 0-100 km/h en 4,5 secondes et moins de 15 secondes pour arriver à 200 km/h pour aller rejoindre une Porsche 911 un peu plus loin sur la route. Il faut dire que la limite de vitesse est de 130 km/h en Autriche, mais on tolère 150 ou 160 km/h. Il faut également souligner la suspension ajustable en trois modes sur la 63 AMG qui suivra le rythme imposé sans problème, même histoire pour les freins Brembo. Une vraie sportive capable de performances difficilement exploitable sur une voie publique. Les accélération vous clouent au siège et le sont du moteur donne des frissons dans le dos, une vraie bête. De plus, la horde d’aides d’électroniques vous surveille de très près sans pour autant vous priver de sensations fortes. La CLS 63AMG se montre alors très performante et agile pour une voiture de près de deux tonnes. Peu importe votre vitesse, on se sent toujours en plein contrôle de la situation et tout cela dans un confort impressionnant, même en calibrant la suspension pneumatique en mode sport. Je m’en voudrais de ne pas souligner une touche sportive que les gens d’AMG ont particulièrement réussi. En mode manuelle sur les petites routes de montagnes, les rétrogradations se font en imitant un talon-pointe à la perfection laissant échapper au passager un retour d’accélération harmonieux du pot d’échappement. Pour un bref moment, on se sent un pro de la course. Les gens de Mercedes ont pensé à tout. Au volant de la 550 qui ne manque tout de même pas de souffle avec 382 chevaux, les choses sont naturellement plus tranquilles, mais ne manquent pas de piquant. Cette voiture va convenir à la très grande majorité des conducteurs. Mon seul bémol est pour les places arrière qui sont un peu à l’étroit pour des adultes avec une garde de toit un peu basse.
Conclusion
La raison veut que vous optiez pour la CLS qui offre un confort exemplaire et une plage de performances qui n’a pas à rougir devant la concurrence allemande. Si un docteur Jeckyl sommeille en vous et que vos finances personnelles vous le permettre, la CLS 63 AMG est pour vous. Mais attention de ne pas passer un pacte avec le diable, car cette voiture est capable de prendre votre âme en moins de deux.
Forces
Confort
Très grand sentiment de sécurité sur la route
Performances ahurissantes (AMG)
Une ligne sensuelle
Faiblesses
Places arrière un peu juste
Fiabilité des composantes électroniques encore fragile
Fiche Technique
Garantie et plus
Garantie générale : 4 ans/80 000 km
Garantie groupe motopropulseur :4 ans/80 000 km
Garantie contre la perforation : 5 ans/kilométrage illimité
Assistance routière : 4 ans/kilométrage illimité
Nombre de concessionnaires : Canada : 41 : Québec : 8
Moteurs
(CLS550)
V8 5,5 l DACT 382 ch à 6000 tr/min
couple: 391 lb-pi à 2800 tr/min
Transmission : automatique à 7 rapports
0-100 km/h : 5,4 s
Vitesse maximale: 210 km/h
Consommation par 100 km : 12,3 l (octane : 91)
Émission de CO2 : 6051 kg/an
(CLS63 AMG)
V8 6,2 l DACT , 507 ch à 6800 tr/min
couple: 465 lb-pi à 5200 tr/min
Transmission : automatique à 7 rapports avec mode manuel
0-100 km/h : 4,5 s
Vitesse maximale: 250 km/h
Consommation par 100 km : 14,5 l.. (octane : 91)
Émission de CO2 : 7133 kg/an
Sécurité active
freins ABS, répartition électronique de force de freinage, assistance au freinage, antipatinage, contrôle de stabilité électronique
Suspension avant/arrière
indépendante
Freins avant/arrière
disques
Direction
à crémaillère, assisté
Pneus
CLS550 : P245/40R18,
CLS63 : P255/40R18 (av.), P285/35R18 (ar.)
Option CLS 63 : P255/35R19 (av), P285/30R19 (ar)
Dimensions
Empattement : 2854 mm
Longueur : 4910 mm, CLS63 : 4915 mm.
Largeur : 2059 mm(incluant miroirs)
Hauteur : 1414 mm, CLS63 : 1389
Poids: 1825 kg, CLS63 : 1910 kg
Diamètre de braquage : 11,2 m, CLS63 : 11,5m.
Coffre : 495 l
Réservoir de carburant : 80 l
Prix : mai 2008
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Les contradictions n’effrayent pas les constructeurs. Ainsi, les tout-chemin de loisirs se découvrent une vocation urbaine, à l’image du futur Kia Soul et de ce mini SUV signé Toyota.  Petit frère du RAV4 -devenu grand-, l’Urban Cruiser mise sur une silhouette de baroudeur, massive et anguleuse, mais un gabarit de citadine. Long de 3,93 m et large de 1,72 m, il se révèle plus compact qu’une Renault Clio ou une Peugeot 207. Il est juste plus haut perché. Et bénéficie d’une transmission intégrale. Pas question pour la marque japonaise de renoncer aux quatre roues motrices, contrairement au Nissan Qashqaï, essentiellement vendu en version simple traction. L’Urban Cruiser entend aussi montrer l’exemple en matière de respect de l’environnement. Les motorisations ne sont pas encore connues, mais Toyota annonce d’ores et déjà des versions émettant moins de 140 g/km de CO2. Sans doute des Diesel 1.4 et 1.6 d’origine PSA. Commercialisation de l’Urban Cruiser prévue début 2009. |
