Il n’y a pas de différence entre assurer un véhicule hybride et une voiture classique. Il n’y a pas de facteurs spéciaux à considérer et ça ne coûte pas plus cher. Votre prime sera établie en fonction du type de voiture que vous possédez et de l’utilisation que vous en faites, de votre dossier de conduite, de votre lieu de résidence et de la couverture que vous souhaitez obtenir.

La voiture hybride actuelle combine un voitures hybrides avec un moteur à essence, ce qui en fait un véhicule très économique.

En raison des idées fausses qui circulent à propos des voitures hybrides, certains consommateurs hésitent même à faire un essai routier de ce type de véhicule. Voici les cinq mythes les plus courants au sujet des voitures hybrides.

Mythe no 1 : il n’y a pas beaucoup de choix en matière de voitures hybrides

« Cinq modèles de voitures hybrides sont actuellement offerts », précise Brad Berman, rédacteur en chef de www.hybridcars.com (en anglais seulement), qui conduit lui-même ce type de véhicule. Les voici :

• Ford Escape Hybride, le premier VUS hybride;
• Honda Accord Hybrid, une berline familiale;
• Honda Civic Hybrid, une compacte;
• Honda Insight, un coupé deux portes;
• Toyota Prius, une berline de série intermédiaire.

Il y en aura bientôt davantage. « Les constructeurs automobiles cherchent en effet à proposer une version hybride de leurs modèles existants », explique M. Berman. « Ainsi, DaimlerChrysler et GM ont annoncé leur intention d’entrer dans le marché de la voiture hybride. » Même les constructeurs de voitures de luxe suivent la tendance : on prévoit que la Lexus RX400h, que l’on dit être le premier VUS hybride de luxe au monde, sera lancée cette année.

Un bon conseil : « Vous devrez peut-être attendre un peu avant d’obtenir le modèle de votre choix », prévient M. Berman, « étant donné que l’offre ne répond tout simplement pas à la demande ». Il insiste cependant sur le fait que l’attente en vaut la peine.

Mythe no 2 : vous économiserez beaucoup

« Les hybrides sont parmi toutes les voitures du monde, celles qui consomment le moins de carburant », explique Brad Berman. Selon le modèle choisi, votre style de conduite et le nombre de kilomètres que vous parcourez annuellement, vos achats d’essence pourraient diminuer de 200 $ à 1 000 $ par année.

Un bon conseil : Pour comparer la consommation d’essence de votre voiture classique avec celle d’un modèle hybride, utilisez le calculateur prévu à cet effet sur le site www.hybridcars.com/calculator (en anglais).

L’envers de la médaille, toutefois, c’est que leur prix d’achat est plus élevé. La possibilité de compenser à long terme ce supplément par des économies d’essence dépendra de plusieurs facteurs, notamment de votre lieu de résidence, du modèle que vous avez acheté et du nombre de kilomètres que vous parcourez chaque année.

Mais M. Berman suggère de regarder au-delà des économies réalisées à la pompe à essence. « Comme ces voitures consomment moins d’essence, notre dépendance envers le pétrole importé est réduite », souligne-t-il. « Cela signifie que les conducteurs seront moins vulnérables aux variations de prix à la pompe. » On doit évidemment prendre aussi en considération les avantages sur le plan environnemental. « C’est bien simple : moins d’essence, moins de pollution », résume-t-il.

Mythe no 3 : l’entretien coûte plus cher

« Il n’y a aucune raison pour que l’entretien d’une voiture hybride coûte plus cher que celui d’une voiture classique », affirme Brad Berman. « L’une des idées fausses les plus répandues veut que la batterie rechargeable d’une voiture hybride finira par s’user et qu’elle coûtera cher à remplacer. Or, les blocs-batteries des voitures hybrides sont conçus pour durer aussi longtemps que la voiture elle-même, et ils sont couverts par une garantie allant de huit à dix ans. »

En outre, il n’est pas nécessaire de brancher votre voiture hybride tous les soirs pour en recharger la batterie. « L’énergie est récupérée au cours du freinage », précise-t-il.

Un bon conseil : Confiez l’entretien courant de votre voiture hybride à votre concessionnaire afin d’obtenir le meilleur service possible. À mesure que les voitures hybrides gagneront en popularité, un plus grand nombre de garages indépendants seront en mesure d’offrir le service pour ce type de véhicule.

Mythe no 4 : les voitures hybrides ne roulent bien que lorsqu’il fait beau

« Mais pas du tout! », s’insurge M. Berman. « En me basant sur ma propre expérience, sur mes lectures et l’avis des experts que j’ai consultés, il n’y a aucune différence entre conduire une voiture hybride ou un véhicule classique en hiver, dans des conditions météorologiques adverses, ou en été, pendant la canicule. »

Jetez un coup d’Å“il aux caractéristiques techniques du constructeur automobile si la conduite pendant le froid ou la chaleur extrêmes vous préoccupent. Brad Berman prend Honda comme exemple pour illustrer ce à quoi on peut s’attendre : « Les caractéristiques techniques de Honda révèlent que leurs voitures hybrides fonctionnent très bien à des températures extrêmes, comme -30° C [-22° F] ou 60° C [140° F] ».

Un bon conseil : Afin de favoriser une consommation d’essence optimale, la plupart des voitures hybrides sont dotées de pneus à faible résistance. Comme pour n’importe quelle voiture, il est donc sage d’investir dans des pneus d’hiver.

Mythe no 5 : les voitures hybrides ne sont pas aussi sécuritaires que les voitures classiques

La croyance selon laquelle les voitures hybrides ne sont pas aussi sécuritaires que les voitures classiques vient de leur taille. « Les gens se sentent davantage en sécurité dans une grosse voiture », dit M. Berman. « Mais les statistiques ne soutiennent pas cette croyance. »

Les voitures hybrides d’aujourd’hui affichent des cotes de sécurité élevées dans leur catégorie de poids.

Autre atout de l’hybridation, ce Dyna peut être équipé d’un monte-palettes ou de tout autre accessoire qui fonctionnerait grâce à la puissance électrique embarquée. Polyvalent et multi-usages, ce Dyna aurait alors toutes les qualités, et le seul défaut qu’on puisse lui trouver est de ne pas être disponible en dehors du Japon, mais cette situation, de ne pas vendre dans le reste du monde des véhicules hybrides professionnels, ne saurait durer…
Au dernier salon de Detroit, Toyota avait présenté un concept-truck FTX (illustration, 2 photos au-dessus), préfigurant un nouveau pick-up qui serait attendue sur le marché américain à l’horizon 2006, il était équipé d’un système hybride. Et Toyota avait déjà fait parler de lui en 1997 en commercialisant un minibus (25 places) hybride, le Coaster (illustration, ci-dessus, en blanc et bleu). Hybride série, moteur essence de 49 ch pour un moteur électrique de 70, il ne s’est vendu qu’à 56 exemplaires en 6 ans, le Dyna hybride est appelé à un bien plus grand succès.

Car c’est la logique même, pour tous les véhicules circulant essentiellement sur parcours urbain (avec de nombreux arrêts et ralentissements où la puissance d’un gros moteur thermique n’est pas nécessaire) que de passer à l’hybridation. Les véhicules de transport de marchandises, mais aussi ceux affectés au transport de personnes. Aux Etats-Unis, Allsion, le fabricant de transmissions a présenté une solution pour les bus , et ci-dessus photo d’un Hybrid Electric Bus prise à Torrance en Californie, c’est aussi amusant de noter que Torrance est l’une des très rares villes à avoir acquis des bus hybrides, mais c’est peut-être parce que le siège social de Toyota USA est situé dans cette ville).

Puissance tranquille, et système hybride qui l’est tout autant. Cet utilitaire est moins sophistiqué qu’une Prius, avec un shéma de fonctionnement qui ressemble beaucoup à celui de la Honda Civic hybride . Comme elle, le moteur électrique est très fin, et il se trouve intercalé entre la boite de vitesses et le moteur thermique. Grâce à lui, ce petit camion est un pur hybride parallèle, avec le moteur électrique qui vient ajouter sa puissance au thermique dans les côtes ou les fortes accélérations, et qui vient le supplanter dans les decentes, en décélération ou à petite vitesse, du moins quand il ne fait pas office de générateur pour recharger les batteries. Ces batteries sont constituées par un pack d’accumulateurs NiMh, que Toyota dit identique à celui de la Prius première génération.

Le Dyna hybride reçoit de plus un système DPR (Diesel Particle Reduction, ce qu’on appelle FAP en français), et avec cet accessoire, les émissions de particules sont réduites de quelques 85 %, tandis que l’hybridation réduit la consommation de 30 % selon les mesures officielles nipponnes. Des chiffres impressionnants s’il en est, mais Toyota peut-il faire mieux ? Oui, tout à fait. Car il existe une version DNPR (Diesel Particulate NOx Reduction), qui non seulement réduit les particules, mais agit également sur les oxydes de nitrogène (NOx). Ce système est similaire à celui qui équipe l’Avensis D-Cat, un modèle malheureusement indisponible en France du fait de la trop forte teneur en souffre du gazole vendue en France…
Pour essentiellement des raisons de coût, Toyota a choisi de ne pas doter son Dyna hybride de la technologie de réduction des NOx, mais cela reste un avertissement à la concurrence : Toyota possède un coup d’avance…

 Au gazole !

Si personne ne peut contester la maitrise technologique de Toyota dans la réalisation de la Prius, il y a beaucoup de gens pour critiquer, non sans raisons, le choix d’une motorisation essence pour cette auto. Parce que sans rentrer dans le débat essence contre diesel, tout le monde reconnait que pour celui qui recherche la plus grande économie d’utilisation, c’est le choix du diesel qu’il faut faire. Mais ce choix, Toyota serait prêt à le faire si la Prius se vendait sur des marchés où le diesel est plébiscité. Mais vu que 90 % des Prius en circulation le sont aux USA et au Japon, des pays où le gazole est un peu comme un cheveu sur la soupe, cela aboutit à ce que le premier hybride diesel commercialisé par Toyota ne soit pas une auto destinée au grand public, mais un utilitaire. Annoncé voici 2 ans, il est disponible depuis le 23 mars.

Ce nouveau véhicule hybride a été bâti sur la base d’un Dyna (photo ci-dessus et ci-contre), l’utilitaire léger de Toyota. Ce véhicule est réputé pour sa fiabilité, et qu’il soit disponible en version hybride constitue déjà en soi un évènement. Parce que s’il y a encore des personnes pour s’interroger sur la fiabilité d’une Prius, l’image des utilitaires Toyota est sans tache, et on ne peut pas croire que le constructeur ait pris le moindre risque de la ternir. Le Dyna hybride doit être d’une fiabilité à toute épreuve, comme le reste de ce véhicule, dont les choix techniques du Dyna sont sans équivoque. Chassis à longerons, ressorts à lames, c’est prévu pour durer, et le rendement du moteur thermique donne le même sentiment. Avec 4 litres de cylindrée, ce 4 cylindres turbo-diesel Common Rail délivre une puissance de 150 ch à 3000 tr/mn, pour un couple de 392 Nm à 1600 tr/m.

PSA Peugeot Citroën présente deux démonstrateurs technologiques, les Peugeot 307 et Citroën C4 Hybride HDi, dotés d’une chaîne de traction hybride diesel-électrique.
Les performances de ces voitures marquent une avancée significative en matière de consommation et d’émissions de CO2. Mieux, ces résultats sont obtenus avec un agrément accru dans toutes les phases de conduite et plus particulièrement en usage urbain.

La consommation moyenne de ces voitures se situe à 3,4 l de gazole aux 100 km et les émissions de CO2 sont de 90 grammes par km du « réservoir à la roue ». Ces chiffres constituent un record pour des véhicules du segment des voitures moyennes, segment le plus populaire du marché européen. Le gain obtenu en comparaison d’un véhicule similaire équipé d’une chaîne de traction hybride essence est de 1 litre aux 100 km sur cycle mixte soit près de 25 %.

La technologie Hybride HDi associe au moteur diesel HDi 1,6 l doté d’un système Filtre à Particule (FAP), un système Stop & Start (STT) de dernière génération et y ajoute un moteur électrique, un onduleur, des batteries haute tension et une électronique de contrôle dédiée. La transmission est assurée par une boîte manuelle pilotée.

L’adjonction du système STT permet notamment aux véhicules Hybrides HDi, même en cas de décharge totale du pack de batteries haute tension, de démarrer et de rouler en mode thermique seul, contrairement à d’autres systèmes hybrides où un tel cas de figure entraîne une immobilisation totale du véhicule.

Hybride HDi permet :
- la récupération de l’énergie cinétique lors des phases de décélération ou de freinage,
- un usage 100 % électrique, sans aucune émission polluante ou sonore (mode ZEV), pour des vitesses urbaines jusqu’à 50km/h,
- un mode ZEV « étendu » qui, selon l’état de charge des batteries, favorisera prioritairement l’usage de l’énergie électrique.

De plus, sur route ou autoroute, l’agrément de conduite est amélioré grâce à la puissance supplémentaire de 35 % du moteur électrique qui se combine à celle du moteur thermique lors d’accélérations ponctuelles.

PSA Peugeot Citroën pourrait mettre sur le marché des véhicules Hybrides HDi dès 2010. Cependant, cette introduction est conditionnée par l’obtention d’une équation économique rendant cette technologie accessible au plus grand nombre de clients.
En effet, l’écart de prix pour un Hybride HDi par rapport à une version diesel HDi comparable reste trop important et la réduction de moitié de cet écart doit encore être obtenue pour rendre l’hybride Diesel abordable pour le client.

PSA Peugeot Citroën est déterminé à relever ce difficile défi de la baisse des coûts de ces technologies, qui seule permettra la diffusion large de son innovation Hybride HDi et apportera ainsi une vraie réponse en terme de préservation de l’environnement.

Pour atteindre cet objectif, il est prévu d’engager :

- Un travail de R&D approfondi dans les quatre domaines technologiques qui expliquent l’essentiel du surcoût : les batteries haute tension, le moteur/générateur électrique et l’onduleur, le système de freinage récupératif.
- La réunion, autour du projet, des meilleures compétences des équipementiers et des laboratoires de recherche.

Dans le cadre de ce projet, l’appui de l’Agence de l’Innovation Industrielle, a été sollicité.

Pour faire face au problème de la maîtrise de l’effet de serre, PSA Peugeot Citroën a placé la diminution des consommations et des émissions de CO2 au coeur de sa politique produit. Ainsi, les consommations et les émissions moyennes pondérées des véhicules vendus par le Groupe se trouvent au meilleur niveau mondial.

Soucieux de poursuivre cette dynamique vertueuse, PSA Peugeot Citroën a décidé de capitaliser son savoir-faire dans le domaine des moteurs diesel de haute technologie, dont il est un leader mondial (plus de 8 millions de voitures vendues avec moteur HDi Common Rail) et son avance historique dans le domaine des véhicules électriques. Cette nouvelle chaîne de traction hybride diesel qui vient d’être présentée combine ainsi les avantages du moteur HDi, avec ceux d’un moteur électrique pour l’usage urbain.

Peugeot 307 & Citroën C4 Hybride HDi :

- Moteur HDi 1,6 l + Système FAP
- Boîte de vitesses manuelle pilotée
- Système Stop & Start évolution II
- Moteur électrique et son onduleur
- Pack de batteries haute tension
- Electronique de contrôle dédiée
- Mode 100 % électrique pour des vitesses inférieures à 50 km/h
- Mode ZEV « étendu » sur sollicitation du conducteur