Actualité oblige… L’écologie a la côte, c’est un fait. Et cette tendance ne fait que s’amplifier au fil des années. Malheureusement, on ne se rend compte des enjeux écologiques de la planète que maintenant. Heureusement, le sommet international pour le climat qui a lieu actuellement à Copenhague et ce, jusqu’au 18 décembre, aura pour objectif de trouver des solutions pour pallier à ce problème majeur de l’humanité. Et cela passe aussi par les automobiles et la consommation d’énergie.

On trouve ainsi de plus en plus de marques automobiles qui se lancent dans l’hybride, une auto mi électrique mi essence. Toyota fait partie des pionniers avec son modèle que l’on ne présente plus, la Prius. L’objectif du constructeur était clairement de limiter les émissions de CO2 et d’être un modèle pour les autres marques.

Mais comment définir concrètement un véhicule propre? Un véhicule non polluant, ça c’est une certitude. Il s’agit plus exactement d’une voiture produisant très peu si ce n’est pas du tout d’émission polluante lorsque le véhicule est stationnaire ou en mouvement. Plusieurs substituts ont été développés par des ingénieurs comme le moteur électrique, les agrocarburants (des carburants produits à partir de la biomasse comme le bioethanol),… pour limiter les émissions de dioxyde de carbone.

Copenhague sera donc l’occasion de voir parader toute une pléiade de nouveaux modèles d’automobiles dite écologiques. Une semaine avant le début du sommet, un “rallye” de 14 voitures hybrides a relié la ville de Malmö en Suède jusqu’à Copenhague. Cette initiative lancée par l’organisme Hydrogen Link Danemark avait pour but de sensibiliser l’opinion publique sur l’importance des véhicules écologiques. On a ainsi pu découvrir certains modèles phares tels que la tant attendue Audi A8 Hybride, une variante « eco-responsable » de l’A8 qui sera commercialisée au cours du printemps 2010. On a également pu découvrir la nouvelle Honda FCX Clarity, première voiture à hydrogène au monde, et les Mercedes Classe A et B F-Cell, des véhicules familièrement appelés zéro émissions.

Une chose est certaine, c’est qu’avec le développement des énergies renouvelables, il y a de fortes chances de voir de plus en plus de véhicules écologiques sur nos routes. Certaines spécialistes disent que d’ici 20 ans, le nombre de voitures écologiques vendu dépassera celui des voitures essences. Mais cette prise de conscience n’arrive-t-elle pas trop tard? Seul l’avenir nous le dira. Il n’est pas encore temps de mettre votre auto à vendre car les marques automobiles nous réservent bien des surprises.

Luc Maudet

Baptisé Genesis Coupe, ce modèle n’a rien à voir avec la berline du même nom. En fait, la nomenclature Genesis ne sert en quelque sort qu’à évoquer le passage de Hyundai à un autre niveau, soit celui de la passion. Et ça fonctionne, car par sa grande beauté, ce coupé a certainement le mérite de faire dorer le blason d’une marque qui compose encore et toujours avec des préjugés défavorables.Voilà donc une voiture pouvant être appelé à devenir un modèle phare pour Hyundai, parce qu’elle fera énormément jaser.

Assurément, la ligne de cette voiture en fera craquer plusieurs. Un peu comme dans le cas de la Mitsubishi Eclipse, je suis d’ailleurs persuadé que cet élément sera celui qui fera pencher l’acheteur vers l’approbation d’achat. Sauf qu’ici, il n’y a pas que la ligne qui soit attrayante.

Un vrai coupé

Évidemment, il ne faut pas s’attendre avec la Genesis Coupe à une voiture très pratique. Les places arrière sont plutôt étriquées et le pavillon est à ce point bas qu’aucun adulte de taille normale pourra s’y installer sans se cogner la tête au plafond. Quant au coffre, il propose un volume honnête mais une ouverture très limitée. Car non, il ne s’agit pas d’un hayon.

Heureusement, les inconvénients de ce coupé s’arrêtent là. En effet, les occupants prenant place à l’avant ne peuvent qu’être charmé par la présentation intérieure, la qualité étonnante des matériaux et la richesse de l’équipement. Et que dire des sièges qui proposent une assise tout aussi confortable que ferme et enveloppante. Non, franchement, Hyundai s’est ici surpassé.

Attention, loin de moi l’idée de vous laisser croire qu’on retrouve ici un habitacle aussi riche et somptueux que celui d’une Audi, mais un seul exercice de comparaison avec une Tiburon permet de réaliser le pas de géant que le constructeur a franchi en matière de qualité d’assemblage et de finition.
 

2.0T, mais pas comme VW !

Hyundai a choisi avec ce coupé de jouer la carte de la turbocompression. Était-ce la meilleure des solutions? Probablement, mais on aurait certainement pu pousser la chose un peu plus loin. Ici, on nous propose un quatre cylindres de 2,0 litres, qui développe selon le constructeur une puissance de 210 chevaux. Je me permets cependant d’affirmer que ce chiffre me semble très optimiste compte tenu des modestes prestations du moteur.

En fait, on remarque au premier tour de roue qu’Hyundai n’est pas très ferré en matière de mécanique sportive. Ici, le temps de réponse du turbocompresseur est long, le moteur manque de souplesse et la plage d’accélération du moteur est passablement limitée. On remarque également en forte accélération que l’antipatinage est sensible au point de couper momentanément la puissance, et ce même si le patinage des roues n’a pas lieu. Bref, 2,0 litres turbo pour 2,0 litres turbo, celui de Volkswagen est nettement supérieur.

En contrepartie, il faut admettre que cette Hyundai se débrouille pas mal sur la route. Propulsée, elle est agréable à conduire, maniable et d’une grande stabilité. On ne peut qu’apprécier les longues ballades à son volant, bien installé dans un siège qui épouse bien les formes corporelles. La direction est précise et la voiture démontre un très bel équilibre. Son silence de roulement est également surprenant, quoi que le moteur soit tout de même grognon en accélération. Un bémol toutefois, la boîte de vitesses qui se montre parfois récalcitrante et qui manque de précision.

Évidemment, la Genesis Coupe n’a pas la fougue ni l’agilité d’une RX-8, mais elle se situe néanmoins très loin des coupés comme l’Eclipse en terme de dynamisme. Il faut également mentionner qu’à moins de 25 000 $, aucun autre coupé hormis la Mustang ne propose les roues motrices arrière. Sans doute que pour certains, cet élément n’est pas un atout (si l’on pense à l’hiver), mais pour les adeptes de conduite sportive, il s’agit d’un must.

V6 = autre dimension

Au moment d’écrire ces lignes, je n’avais pas eu la chance de mettre la main sur une version à moteur V6 de 3,8 litres, laquelle propose près de 100 chevaux supplémentaires. Évidemment qu’avec cette mécanique, mes exigences en matière de puissance pourraient être comblées. Mais les commentaires recueillis auprès de certains collègues évoquent une voiture qui en dépit d’une puissance largement supérieure, n’est pas aussi agile. Pourquoi? Un surplus de poids, sans doute, mais peut-être également parce que ce moteur ne se prête pas très bien à une sportive. Parce qu’il a beau avoir été retouché pour les besoins de la cause, ce V6 a toute même fait carrière sous le capot de nombreux produits de la marque, dont l’Azera, le Veracruz, l’Entourage et la Genesis en version berline. À suivre…

 La Volt de Chevrolet vient est enfin dévoilée dans sa version définitive. Son look ressemble à la Toyota Prius avec une technologie un peu plus sophistiquée. Depuis la présentation de la Honda Insight et les quelques détails sur la prochaine Toyota Prius, on se demandait si les hybrides ne marquaient pas le pas. Les deux futurs modèles faisant l’impasse sur la dernière génération de batterie (lithium-ion) pourtant capables décupler les possibilités de ces hybrides, en matière d’autonomie et de réduction d’émission de CO2. Mais voilà une hybride américaine qui vient jouer les troubles fête dans hémogénie du tandem japonais. Présentée sous forme de concept car il y a plus d’un an, la Chevrolet Volt arrivera en concession en 2011 et on sait déjà que Opel commercialisera une version rebadgée en Europe.
Techniquement, la Volt sera une hybride rechargeable. Comme la prochaine Prius, ses batteries situées sous les occupants, se rechargeront  grâce à l’énergie récupérée au freinage mais aussi par branchement sur une prise de courant domestique de 240 volts. Le moteur électrique peut propulser seul la voiture sur 60 kilomètres, sans l’aide du moteur thermique dont on sait qu’il pourra fonctionner au bioéthanol. Originalité, le moteur thermique ne tracte pas la voiture lorsque les batteries sont vides mais fournit l’élmectricité de l’électricité au moteur électrique.

La ligne assez futuriste reprend la forme des Prius et Insight (à croire qu’une hybride doit absolument avoir cette aspect) mais l’intérieur est bien plus surprenant. Un écran LCD sur le tableau de bord vient remplacer les habituels compteurs.

Un second écran, tactile, sur la console centrale permet de gérer les fonctions de divertissement et de navigation avec en prime, des connexions Bluetooth , USB et un disque dur.

Ce véhicule multisegment étroitement dérivé de la Camry promet à son tour d’offrir une «combinaison exclusive du raffinement d’une berline et de la fonctionnalité d’un véhicule utilitaire sport (VUS)».  Toyota offre aux automobilistes un véhicule hors catégorie alliant innovation, polyvalence et efficacité. En proposant deux moteurs au choix, un 4 cylindres ou un V6, tous deux avec des prix commençant à moins de 30 000 $, Toyota ajoute un niveau de valeur élevée aux
atouts clés de la Venza.

“Nous sommes heureux de lancer la toute nouvelle Toyota Venza à 5 places qui combine les performances et le confort d’une berline et la polyvalence d’un VUS”, a déclaré Warren Orton, directeur gestionnaire, Toyota Canada Inc. (TCI). “Avec un PDSF de départ attrayant de 28 270 $, Toyota invite les automobilistes canadiens à découvrir ce véhicule unique qui offre une valeur élevée, des performances exceptionnelles et un bon rendement énergétique, sans
aucune concession au niveau du design innovateur et des fonctionnalités.” Conçue et fabriquée en Amérique du Nord, et vendue exclusivement sur le marché nord-américain, la Venza est un nouveau type de véhicule qui est destiné aux baby-boomers actifs et aux jeunes familles. Elle offre deux choix de motorisation, soit un quatre cylindres éconergétique et étonnamment
puissant ou un V6 très performant. Quel que soit le choix du moteur, la Venza ne fait aucun compromis sur le plan du confort intérieur, de l’espace de chargement ou de la capacité de remorquage, et elle est offerte en versions à traction avant ou avec l’adhérence accrue de la traction intégrale. La Venza est livrée avec une panoplie de caractéristiques de confort et de commodité, allant du système d’accueil sans clé à la banquette arrière divisée 60/40 qui
se rabat sur simple pression de leviers.
 

Dans le cadre de son plan innovateur pour 2009 visant à aider les Canadiens à “Démarrer plus futé” en 2009, Toyota Canada Inc. a également annoncé un ajustement de prix général, en vigueur le 3 janvier, qui équivaut à une moyenne de seulement un pour cent pour les gammes de Toyota et Lexus, nettement inférieure au taux d’inflation du Canada au cours de la dernière
année(*). De concert avec la promotion exceptionnelle “Démarrez plus futé” d’une durée limitée, lorsque les automobilistes canadiens financent l’achat de tout modèle Toyota ou Lexus, ils peuvent profiter d’une offre de ne faire aucun paiement avant 90 jours. De plus, des cartes-cadeaux d’essence de 500 $ sont offertes pour l’achat d’une Corolla, d’une Matrix ou d’un RAV4 2009 fabriqués au Canada, tandis que des cartes-cadeaux d’essence d’une valeur allant jusqu’à
5 000 $ ou une remise en argent équivalente sont disponibles sur certains modèles 2008 ou 2009. Cette initiative vise à offrir aux Canadiens un excellent rapport qualité-prix pour tous les véhicules des gammes Toyota et Lexus.

Les ingénieurs de Mazda étudient le développement de la prochaine génération du moteur rotatif ainsi qu’un nouveau quatre cylindres à essence et des moteurs diesel ‘propres’ qui seront mis en vente  l’année prochaine. Non contente de cette liste de projets, Mazda prend un rôle de premier plan dans la mise au point d’un moteur de série carburant à l’hydrogène et a inventé un nouveau processus de peinture réduisant l’énergie requise et les émanations polluantes de manière significative.

Mazda a présenté ces développements durant une présentation technique dans son centre technologique au Japon, à la veille du salon de l’auto de Tokyo. Baptisé “Vroum-vroum durable”, cette démarche fait partie d’un plan à long terme pour réduire les émanations et la dépendance aux carburants fossiles sans perdre les ingrédients dynamiques essentiels au plaisir de conduire.

Le quatre cylindres de 2,3 litres que l’on retrouve dans plusieurs véhicules Mazda, Ford et Volvo sera remplacé l’an prochain par un nouveau moteur qui, selon Mazda, offrira 15 à 20 % de puissance supplémentaire tout en consommant 20 % moins de carburant. Il utilise une vaste panoplie d’artifices pour atteindre ces objectifs, incluant l’injection directe, le contrôle de la combustion, le calage variable des soupapes et une nouvelle technologie de catalyseur de gaz d’échappement.

Système de démarrage automatique

La véritable attraction - et peut-être un nouveau standard dans l’industrie - est le système de démarrage automatique SSIS (Smart Idle Stop System). La plus grande partie de la réduction de consommation des véhicules hybrides en ville est due à l’extinction automatique du moteur. Le principe de base est simple - lorsqu’un véhicule est à l’arrêt, le moteur brûle de l’essence pour rien. Le couper aux feux de circulation ou dans les bouchons permet de réduire la consommation jusqu’à 10 %. Les véhicules à propulsion hybride essence-électricité utilisent les centaines de volts disponibles grâce à leurs grosses batteries au lithium-ion pour alimenter le démarreur - et relancer le moteur - instantanément dès que vous ôtez le pied du frein.

Mais les magiciens en R et D chez Mazda trouvent cette méthode trop bruyante et trop lente - si vous considérez qu’une demi-seconde c’est long. Ils ont mis au point un système qui utilise les propriétés de combustion du moteur lui-même pour le relancer - comme on fait démarrer une voiture en la poussant ou en la laissant dévaler une pente. Lorsque le véhicule s’arrête pour plus de quelques secondes, le moteur s’éteint, mais pas avant que le module de gestion du moteur n’ait pris en note le cycle de chaque piston immobilisé au milieu de sa course.

Dès que vous relâchez le frein - ce qui indique au module votre volonté de repartir - une petite quantité d’essence est injectée dans le cylindre qui est en cycle de compression. Le mélange est ensuite allumé et la force de l’explosion fait redescendre ce piston très légèrement, ce qui pousse un autre cylindre vers son cycle d’allumage et de combustion. Cette petite réaction suffit à relancer tout le moteur qui reprend vie en seulement 0,3 seconde! Le tout est accompli sans composante, ni poids, ni coût additionnel.

Nous avons essayé une voiture équipée du SISS et il nous était difficile de sentir quand il redémarrait ou même d’entendre quoi que ce soit. À une époque où les ingénieurs cherchent désespérément toute économie de carburant, parions que le concept se répandra comme une traînée de poudre.

Un nouveau diesel propre

Un nouveau diesel “propre” de 2,0 litres arrivera également l’an prochain, d’abord en Europe. On ne se surprendra pas que Mazda ait adopté une approche novatrice du moteur à combustion par compression dans sa quête de la philosophie du Vroum-vroum. Un système à haute compression et injection directe sera utilisé avec des injecteurs piézo-électriques. Lorsqu’on le soumet à un courant électrique, le gicleur piézo-électrique réagit en une nanoseconde (un milliardième de seconde), bien plus vite qu’un solénoïde conventionnel.

L’injection plus rapide, combinée à la compression élevée du moteur, offre également une meilleure atomisation du carburant et une plus grande précision d’injection. Ce nouveau diesel sera également plus léger grâce à un bloc moteur en aluminium et des pièces en mouvements réciproques plus légères. Un turbocompresseur à deux phases sera également utilisé, ainsi un nouveau concept de catalyseur d’échappement.

La prochaine génération du rotatif
Le moteur rotatif est l’âme de Mazda. Il y aura un nouveau moteur rotatif atmosphérique l’an prochain. Cette nouvelle génération de rotatif disposera de l’injection directe, d’un nouveau concept de chambre de combustion et d’une cylindrée supérieure de 23 %, ce qui lui permettra de produire davantage de puissance et de couple tout en consommant moins. Le rotatif est au cœur de la stratégie de Mazda pour prendre un rôle de tête dans le domaine des moteurs à combustion carburant à l’hydrogène. L’hydrogène est le carburant le plus propre qui soit, sa combustion ne produisant que de l’eau pure.

Le processus de combustion génère également une infime quantité d’oxyde d’azote, pris en charge par le catalyseur. Le moteur rotatif convient particulièrement à l’hydrogène car, contrairement au moteur conventionnel, il utilise des chambres séparées pour l’admission et la combustion. L’hydrogène peut donc être injecté dans une chambre relativement fraîche, ce qui évite l’auto-combustion prématurée qui se produit lorsque le carburant est injecté dans une tubulure d’admission chaude, avant que la bougie d’allumage n’ait le temps de faire son travail au moment voulu.

Mazda dispose de huit prototypes de RX8 à bicarburant (dont l’hydrogène) qui sont actuellement prêtés pour évaluation à divers gouvernements et autres organismes d’homologation. Leur fiabilité a été excellente jusqu’à présent. L’avantage principal de ces prototypes par rapport aux autres véhicules à hydrogène est leur capacité de fonctionner avec deux carburants, ce qui permet d’utiliser ces RX8 sans s’inquiéter de la proximité de la prochaine station-service offrant de l’hydrogène.

La prochaine étape du programme de Mazda est d’offrir une deuxième génération de véhicules à hydrogène sur la route utilisant une nouvelle version du moteur rotatif bicarburant dans la Premacy (la Mazda5 chez nous). Non seulement la prochaine génération de ces véhicules d’essai sera plus pratique mais elle utilisera également un groupe motopropulseur hybride. Le rotatif sera combiné à un nouveau moteur électrique, un onduleur et une batterie d’accumulateurs au lithium-ion branchés en série, ce qui produira des gains significatifs en matière de performance et doublera l’autonomie de 100 à 200 kilomètres par plein d’hydrogène.

Le surcroît de performance est plus que bienvenu. La RX8 à hydrogène actuelle prend 18 secondes pour atteindre 100 km/h. La nouvelle y parviendra en 11 secondes. Le punch moins puissant de l’hydrogène, à cette étape-ci du développement, est très évident lorsqu’on est au volant. J’ai eu l’occasion d’essayer le prototype bicarburant sur un circuit. En fonctionnant à l’hydrogène, le prototype atteignait 134 km/ à la fin de la ligne droite; avec l’essence, il atteignait 179 km/h au même endroit! Cependant, mis à part le manque de performance, rien dans la conduite de la voiture ne permettait de dire qu’elle était mûr par un moteur non conventionnel.

Processus de peinture ‘ésotérique’ moins coûteux et plus environnemental

La dernière nouveauté technique que nous a dévoilé le service de R et D de Mazda est un nouveau processus de peinture. Il réduit les émanations de composés volatiles organiques de 45 %, celles de gaz carbonique de 6 à 15 % et le coût de peinture par véhicule de 20 %. En injectant des “polymères de contrôle interne” qui évite le mélange des différentes couches, ce nouveau processus de peinture à l’eau élimine la chambre de peinture d’apprêt et le four de cuisson correspondant.

L’apprêt, la couche de base et les couches transparentes sont vaporisées l’une après l’autre, sans avoir besoin de passer au four. Ce processus utilise également une nouvelle tête de vaporisation rotative pilotée par ordinateur qui remplace l’ancienne tête à mouvement réciproque, latéral ou vertical seulement. Une plus grande partie de la peinture vaporisée se retrouve ainsi sur le véhicule.

Nissan Altima Hybride 2008

  La nouvelle Nissan Altima redessinée et sortie en  2007 fut une belle surprise tant par ses changements à l’intérieur qu’à l’extérieur.

La qualité des matériaux de l’habitacle s’est améliorée, ce qui représentait un grand pas en avant face à l’Altima précédente. Nissan nous présente une version hybride de ce modéle.

6,8 litres aux 100 km

Alors que la version 2.5 de l’Altima consomme en moyenne 9,5 l/100 km, la version hybride consomme près de 3 litres de moins pour la même distance, soit une amélioration de 30 %! Il s’agit là de chiffres tout simplement impressionnants. Il faut savoir que Nissan utilise la technologie hybride de Toyota adaptée à leur motorisation. Tel qu’on peut le constater, ce fût un choix judicieux. L’an dernier, nous avions obtenu sensiblement les mêmes résultats avec la Camry Hybride mais les performances routières de cette dernière sont plus conservatrices. La puissance totale de l’Altima Hybride est de 198 chevaux, soit 158 chevaux pour le moteur 2,5 litres à essence et l’équivalent de 40 chevaux provenant du moteur électrique.

En plus d’être avare en essence, cette voiture est aussi rapide et puissante. Les accélérations et les dépassements se font rapidement, et la réponse est immédiate grâce au couple élevé à bas régime généré par le moteur électrique.

Les plus:

• l’économie d’essence moyenne de 6,8 l/100 km, et il est encore possible de faire mieux en ville car le moteur électrique à lui seul peut déplacer le véhicule jusqu’à 60 km/h environ, à condition d’être doux sur l’accélérateur;
• le silence total lors de déplacements urbains alors que seul le moteur électrique fonctionne; - la puissance de cette motorisation associée à l’excellente transmission CVT permet des accélérations surprenantes. D’ailleurs, nous avons enregistré un 0-100 km/h en 7,8 sec, soit environ une seconde de mieux que la version 2.5;
• à nouveau, l’habitacle nous démontre les énormes progrès qu’a fait Nissan concernant la qualité des matériaux et leur assemblage;
• l’important volume intérieur offert aux passagers, et ce tant à l’avant qu’à l’arrière;
• la haute technologie utilisée de façon exemplaire afin d’offrir le meilleur des deux mondes (économie d’essence ainsi que puissance).

Les moins:

• le rayon de braquage qui reste encore une fois décevant sur l’Altima, spécialement lors de manoeuvres de stationnement;
• les pneumatiques installés sur la version hybride favorise l’économie d’essence donc ils ont une longue durée mais aussi un faible niveau d’adhérence. Ceci affecte grandement la tenue de route et aussi la distance de freinage;
• le prix de la version hybride de 32 998 $ est tout près de celui de la version 3.5 SE avec tout l’équipement optionnel, incluant entre autres la sellerie en cuir;
• afin de loger la batterie, Nissan a dû diminuer le volume cargo. Tout comme avec la Camry hybride, le volume final n’est pas très important (258 litres) et peut limiter le transport de certains bagages volumineux.