Il n’y a pas de différence entre assurer un véhicule hybride et une voiture classique. Il n’y a pas de facteurs spéciaux à considérer et ça ne coûte pas plus cher. Votre prime sera établie en fonction du type de voiture que vous possédez et de l’utilisation que vous en faites, de votre dossier de conduite, de votre lieu de résidence et de la couverture que vous souhaitez obtenir.

La voiture hybride actuelle combine un voitures hybrides avec un moteur à essence, ce qui en fait un véhicule très économique.

En raison des idées fausses qui circulent à propos des voitures hybrides, certains consommateurs hésitent même à faire un essai routier de ce type de véhicule. Voici les cinq mythes les plus courants au sujet des voitures hybrides.

Mythe no 1 : il n’y a pas beaucoup de choix en matière de voitures hybrides

« Cinq modèles de voitures hybrides sont actuellement offerts », précise Brad Berman, rédacteur en chef de www.hybridcars.com (en anglais seulement), qui conduit lui-même ce type de véhicule. Les voici :

• Ford Escape Hybride, le premier VUS hybride;
• Honda Accord Hybrid, une berline familiale;
• Honda Civic Hybrid, une compacte;
• Honda Insight, un coupé deux portes;
• Toyota Prius, une berline de série intermédiaire.

Il y en aura bientôt davantage. « Les constructeurs automobiles cherchent en effet à proposer une version hybride de leurs modèles existants », explique M. Berman. « Ainsi, DaimlerChrysler et GM ont annoncé leur intention d’entrer dans le marché de la voiture hybride. » Même les constructeurs de voitures de luxe suivent la tendance : on prévoit que la Lexus RX400h, que l’on dit être le premier VUS hybride de luxe au monde, sera lancée cette année.

Un bon conseil : « Vous devrez peut-être attendre un peu avant d’obtenir le modèle de votre choix », prévient M. Berman, « étant donné que l’offre ne répond tout simplement pas à la demande ». Il insiste cependant sur le fait que l’attente en vaut la peine.

Mythe no 2 : vous économiserez beaucoup

« Les hybrides sont parmi toutes les voitures du monde, celles qui consomment le moins de carburant », explique Brad Berman. Selon le modèle choisi, votre style de conduite et le nombre de kilomètres que vous parcourez annuellement, vos achats d’essence pourraient diminuer de 200 $ à 1 000 $ par année.

Un bon conseil : Pour comparer la consommation d’essence de votre voiture classique avec celle d’un modèle hybride, utilisez le calculateur prévu à cet effet sur le site www.hybridcars.com/calculator (en anglais).

L’envers de la médaille, toutefois, c’est que leur prix d’achat est plus élevé. La possibilité de compenser à long terme ce supplément par des économies d’essence dépendra de plusieurs facteurs, notamment de votre lieu de résidence, du modèle que vous avez acheté et du nombre de kilomètres que vous parcourez chaque année.

Mais M. Berman suggère de regarder au-delà des économies réalisées à la pompe à essence. « Comme ces voitures consomment moins d’essence, notre dépendance envers le pétrole importé est réduite », souligne-t-il. « Cela signifie que les conducteurs seront moins vulnérables aux variations de prix à la pompe. » On doit évidemment prendre aussi en considération les avantages sur le plan environnemental. « C’est bien simple : moins d’essence, moins de pollution », résume-t-il.

Mythe no 3 : l’entretien coûte plus cher

« Il n’y a aucune raison pour que l’entretien d’une voiture hybride coûte plus cher que celui d’une voiture classique », affirme Brad Berman. « L’une des idées fausses les plus répandues veut que la batterie rechargeable d’une voiture hybride finira par s’user et qu’elle coûtera cher à remplacer. Or, les blocs-batteries des voitures hybrides sont conçus pour durer aussi longtemps que la voiture elle-même, et ils sont couverts par une garantie allant de huit à dix ans. »

En outre, il n’est pas nécessaire de brancher votre voiture hybride tous les soirs pour en recharger la batterie. « L’énergie est récupérée au cours du freinage », précise-t-il.

Un bon conseil : Confiez l’entretien courant de votre voiture hybride à votre concessionnaire afin d’obtenir le meilleur service possible. À mesure que les voitures hybrides gagneront en popularité, un plus grand nombre de garages indépendants seront en mesure d’offrir le service pour ce type de véhicule.

Mythe no 4 : les voitures hybrides ne roulent bien que lorsqu’il fait beau

« Mais pas du tout! », s’insurge M. Berman. « En me basant sur ma propre expérience, sur mes lectures et l’avis des experts que j’ai consultés, il n’y a aucune différence entre conduire une voiture hybride ou un véhicule classique en hiver, dans des conditions météorologiques adverses, ou en été, pendant la canicule. »

Jetez un coup d’œil aux caractéristiques techniques du constructeur automobile si la conduite pendant le froid ou la chaleur extrêmes vous préoccupent. Brad Berman prend Honda comme exemple pour illustrer ce à quoi on peut s’attendre : « Les caractéristiques techniques de Honda révèlent que leurs voitures hybrides fonctionnent très bien à des températures extrêmes, comme -30° C [-22° F] ou 60° C [140° F] ».

Un bon conseil : Afin de favoriser une consommation d’essence optimale, la plupart des voitures hybrides sont dotées de pneus à faible résistance. Comme pour n’importe quelle voiture, il est donc sage d’investir dans des pneus d’hiver.

Mythe no 5 : les voitures hybrides ne sont pas aussi sécuritaires que les voitures classiques

La croyance selon laquelle les voitures hybrides ne sont pas aussi sécuritaires que les voitures classiques vient de leur taille. « Les gens se sentent davantage en sécurité dans une grosse voiture », dit M. Berman. « Mais les statistiques ne soutiennent pas cette croyance. »

Les voitures hybrides d’aujourd’hui affichent des cotes de sécurité élevées dans leur catégorie de poids.

PSA Peugeot Citroën présente deux démonstrateurs technologiques, les Peugeot 307 et Citroën C4 Hybride HDi, dotés d’une chaîne de traction hybride diesel-électrique.
Les performances de ces voitures marquent une avancée significative en matière de consommation et d’émissions de CO2. Mieux, ces résultats sont obtenus avec un agrément accru dans toutes les phases de conduite et plus particulièrement en usage urbain.

La consommation moyenne de ces voitures se situe à 3,4 l de gazole aux 100 km et les émissions de CO2 sont de 90 grammes par km du « réservoir à la roue ». Ces chiffres constituent un record pour des véhicules du segment des voitures moyennes, segment le plus populaire du marché européen. Le gain obtenu en comparaison d’un véhicule similaire équipé d’une chaîne de traction hybride essence est de 1 litre aux 100 km sur cycle mixte soit près de 25 %.

La technologie Hybride HDi associe au moteur diesel HDi 1,6 l doté d’un système Filtre à Particule (FAP), un système Stop & Start (STT) de dernière génération et y ajoute un moteur électrique, un onduleur, des batteries haute tension et une électronique de contrôle dédiée. La transmission est assurée par une boîte manuelle pilotée.

L’adjonction du système STT permet notamment aux véhicules Hybrides HDi, même en cas de décharge totale du pack de batteries haute tension, de démarrer et de rouler en mode thermique seul, contrairement à d’autres systèmes hybrides où un tel cas de figure entraîne une immobilisation totale du véhicule.

Hybride HDi permet :
- la récupération de l’énergie cinétique lors des phases de décélération ou de freinage,
- un usage 100 % électrique, sans aucune émission polluante ou sonore (mode ZEV), pour des vitesses urbaines jusqu’à 50km/h,
- un mode ZEV « étendu » qui, selon l’état de charge des batteries, favorisera prioritairement l’usage de l’énergie électrique.

De plus, sur route ou autoroute, l’agrément de conduite est amélioré grâce à la puissance supplémentaire de 35 % du moteur électrique qui se combine à celle du moteur thermique lors d’accélérations ponctuelles.

PSA Peugeot Citroën pourrait mettre sur le marché des véhicules Hybrides HDi dès 2010. Cependant, cette introduction est conditionnée par l’obtention d’une équation économique rendant cette technologie accessible au plus grand nombre de clients.
En effet, l’écart de prix pour un Hybride HDi par rapport à une version diesel HDi comparable reste trop important et la réduction de moitié de cet écart doit encore être obtenue pour rendre l’hybride Diesel abordable pour le client.

PSA Peugeot Citroën est déterminé à relever ce difficile défi de la baisse des coûts de ces technologies, qui seule permettra la diffusion large de son innovation Hybride HDi et apportera ainsi une vraie réponse en terme de préservation de l’environnement.

Pour atteindre cet objectif, il est prévu d’engager :

- Un travail de R&D approfondi dans les quatre domaines technologiques qui expliquent l’essentiel du surcoût : les batteries haute tension, le moteur/générateur électrique et l’onduleur, le système de freinage récupératif.
- La réunion, autour du projet, des meilleures compétences des équipementiers et des laboratoires de recherche.

Dans le cadre de ce projet, l’appui de l’Agence de l’Innovation Industrielle, a été sollicité.

Pour faire face au problème de la maîtrise de l’effet de serre, PSA Peugeot Citroën a placé la diminution des consommations et des émissions de CO2 au coeur de sa politique produit. Ainsi, les consommations et les émissions moyennes pondérées des véhicules vendus par le Groupe se trouvent au meilleur niveau mondial.

Soucieux de poursuivre cette dynamique vertueuse, PSA Peugeot Citroën a décidé de capitaliser son savoir-faire dans le domaine des moteurs diesel de haute technologie, dont il est un leader mondial (plus de 8 millions de voitures vendues avec moteur HDi Common Rail) et son avance historique dans le domaine des véhicules électriques. Cette nouvelle chaîne de traction hybride diesel qui vient d’être présentée combine ainsi les avantages du moteur HDi, avec ceux d’un moteur électrique pour l’usage urbain.

Peugeot 307 & Citroën C4 Hybride HDi :

- Moteur HDi 1,6 l + Système FAP
- Boîte de vitesses manuelle pilotée
- Système Stop & Start évolution II
- Moteur électrique et son onduleur
- Pack de batteries haute tension
- Electronique de contrôle dédiée
- Mode 100 % électrique pour des vitesses inférieures à 50 km/h
- Mode ZEV « étendu » sur sollicitation du conducteur

Lexus GS 450h: berline hybride-sport-luxueuse…

Par Bob English

La marque de luxe de Toyota propulse sa technologie de pointe hybride essence-électricité vers de nouveaux territoires en lançant la première berline de luxe à rouage hybride avec de vraies ambitions sportives.

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L’arrivée de la Lexus GS 450h 2007 marque une étape importante dans la progression des véhicules à groupe propulseur hybride essence-électricité: de projets pour amateurs de sciences, conçus exclusivement pour réduire nos excès de consommation d’essence, on passe aux voitures de luxe et de performance.

Personne ne sauvera la planète en conduisant une GS 450h mais, au moins, ceux qui le feront pourront affirmer qu’ils affectent moins le tissu écologique qu’avec d’autres voitures de dimensions et de performances semblables.

Toyota et sa marque de luxe Lexus ont hissé bien haut la bannière hybride au cours des dernières années, adoptant une approche aussi pragmatique que possible face aux contraintes de conditionnement pour créer des véhicules qui soient à la fois pratiques au quotidien et sans supplément excessif au prix d’achat.

Prolongement de la portée des hybrides

Et les véhicules à motorisation hybride ont un impact. Avec plus d’un demi-million de véhicules en circulation et tous ceux à venir – les prévisions de ventes annuelles de Toyota/Lexus sont d’un million de véhicules d’ici 2010 – il y a bien une petite économie de carburant mais, surtout, on incite les automobilistes à envisager des alternatives pour leurs besoins en transport.

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Le premier véhicule de série sérieux – au succès étonnant – conçu spécifiquement pour une consommation réduite était la petite berline Prius. Une version hybride de la très populaire Camry vient d’être lancée par Toyota. Mais on a également vu les Highlander Hybrid et Lexus RX 400h, deux VTU dont les avantages sont non seulement une consommation réduite mais aussi des performances comparables à celles de leurs congénères à moteur conventionnel et plus gourmands.

Avec la Lexus GS 450h, l’approche orientée vers la performance atteint pour la première fois la catégorie des berlines de luxe.

Performances et réduction de consommation sérieuses…

La GS 450h est non seulement une berline sport de taille moyenne moins polluante mais c’est aussi une voiture superbement équipée et capable de transporter cinq personnes. Et avec 339 chevaux sous l’accélérateur, elle atteint les 100 km/h en moins de six secondes et une vitesse maximale artificiellement limitée à 215 km/h.

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En fait, lors de nos propres mesures électroniques (voir plus bas), la GS 450h a effectué l’accélération de zéro à 100 km/h à la moyenne pondérée de 5,84 secondes. Le quart de mille est avalé en 14,24 secondes seulement, avec une pointe de vitesse de 167,4 km/h.

Pourtant, elle aurait une consommation exemplaire de 8,7 L/100km en circuit urbain et 7,8 L/100km en circuit routier. Ces “circuits” sont des simulations qui ne reflètent pas nécessairement la consommation en usage normal mais constituent tout de même une base de comparaison. Selon Lexus, la réduction de consommation après 250 000 km de la GS 450h permettrait de réduire de 17 tonnes les émanations de gaz carbonique par rapport à un véhicule conventionnel à moteur V8.

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Les inconvénients? En comparaison avec la Lexus GS 430 à moteur à essence, la GS 450h (76 900 $) coûte environ 2000 $ de plus, pèse 140 kg de plus et offre un coffre beaucoup moins volumineux à cause de la batterie d’accumulateurs qui s’y trouve blottie, et elle est plus complexe, bien entendu. Ce dernier inconvénient pourrait s’avérer négligeable étant donnée la fiabilité éprouvée des Lexus.

La GS 430 à moteur conventionnel dispose d’un V8 de 4,2 litres et 300 chevaux, ce qui n’a pratiquement aucun effet sur les performances, puisqu’elle est à peine plus légère.

En fait, la concurrence la plus féroce à l’intérieur du clan Lexus viendra de la toute nouvelle GS 350 2007. Équipée d’un V6 de 3,5 litres à puissance affichée de 303 chevaux, une GS 350 AWD que nous avons récemment essayée atteignait les 100 km/h en 6 secondes exactement et couvrait le quart de mille en 14,15 secondes, avec une vitesse de 161,4 km/h en bout de piste. Malgré son rouage intégral optionnel et les 120 kg de surcharge qu’il ajoute, elle coûte seulement 65 250 $.

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La consommation officielle de la GS 430 est de 12,7 L/100 km en circuit urbain et de 8,5 L/100 km en circuit routier, ce qui est considérablement plus que la GS 450h. Cependant, pour la personne capable de s’offrir de tels véhicules, cette différence a seulement l’importance qu’elle veut bien lui accorder. En dollars sur une base annuelle, la différence sera négligeable. Mais, l’importance d’être perçue comme personne soucieuse de l’environnement et faisant sa part peut valoir beaucoup, surtout sans pénalité sur le confort, les performances ou le prestige.

Mentionnons que les données de consommation officielles de la GS 350 AWD sont respectivement de 11,6 et 8,0 litres aux 100 km en circuits urbain et routier.

Un penchant sport

Comme nous l’avons mentionné plus tôt, la GS 450h est le second véhicule Lexus à utiliser la technologie hybride; le premier était le VTU de luxe Lexus RX 400h, lancé l’an dernier. Tous deux auraient surtout pour but de tâter le pouls du marché et Lexus ne s’attend à en vendre que quelques milliers.

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La GS 450h est une adaptation de la troisième génération de la série GS de Lexus, lancée avec le modèle 2006 de la GS 300 à moteur six cylindres (maintenant remplacée par la GS 350) et la GS 430 à moteur V8. Dès son lancement de la série GS au début des années 90, Lexus a essayé de donner une saveur sport européenne aux berlines intermédiaires de sa gamme. Cette décision s’est avérée un succès et les deux premières génération de GS étaient des véhicules compétents aux belles lignes, qui penchaient peut-être davantage vers le luxe à la Lexus que vers le sport à l’européenne.

La GS 450h affiche des lignes élégantes, avec une carrosserie à la fois originale et attrayante ressemblant un peu à un coupé. Et on n’a pas lésiné sur l’équipement dans l’habitacle, ni sur l’ambiance délicieuse procurée par la sellerie en cuir et les garnitures en bois. Parmi les caractéristiques intéressantes, on trouve un système audio Mark Levinson à 14 haut-parleurs et un système de navigation à lecteur DVD, une clé “intelligente”, une caméra arrière pour l’aide au stationnement et un store arrière électrique. Malheureusement, le volume du coffre a diminué, passant des 360 litres de la GS 430 à 226 litres à peine.

Les sièges sont fermes et maintiennent bien tandis que la plupart des contrôles sont faciles à régler, sur l’écran tactile. Le niveau de bruit est également bas à vitesse de croisière. Les caractéristiques de sécurité passive incluent des coussins gonflables avant, aux genoux, latéraux et en rideaux. Et pour éviter les situations fâcheuses dès le départ, vous profitez de phares avant orientables/adaptatifs, de freins ABS et d’un système de gestion qui inclut: antidérapage, antipatinage et assistance au démarrage en pente.

Caractéristiques uniques à cette ‘hybride’

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Un compte-tours est sans doute la seule chose qu’elle n’a pas. À la place, on trouve un grand cadran qui y ressemble mais indique plutôt l’énergie produite par le groupe propulseur, en kilowatts. Cette information est absolument inutile pour la conduite mais sert sans doute à rappeler que vous êtes au volant d’un véhicule différent. Il y a également une représentation graphique complexe de la façon dont l’énergie est utilisée et générée,

Le moteur de la GS 450h s’éteint à l’arrêt et c’est le moteur électrique que relance la voiture lorsqu’elle repart; c’est ce qui justifie l’appellation “full hybrid” utilisée par Lexus. Le V6 redémarre vite dans la plupart des cas, cependant, et contribue à recharger la batterie, au besoin. L’énergie du freinage est également utilisée pour recharger la batterie. Lorsque la puissance maximale est requise, les deux moteurs participent simultanément à l’effort. Le moteur à essence peut s’éteindre lorsque la demande en puissance est faible ou en descendant une côte avec peu d’accélération.

Je ne me lancerai pas dans une tirade technique, même si j’en étais capable, ce serait trop complexe. Pour commencer, la GS 450h dispose à l’avant d’un V6 à DACT de 3,5 litres dont la puissance est donnée à 292 chevaux à 6400 tr/min et le couple à 267 lb/pi à 4800 tr/min.

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Ce moteur conventionnel est couplé à un moteur électrique par le biais d’une transmission à deux paliers de démultiplication. Ce dernier produit l’équivalent de 197 chevaux entre 5615 et 13 000 tr/min (il n’y aurait aucun moyen d’établir de comparaison directe, selon Lexus). Il y a également une moteur-générateur qui remplace le démarreur et recharge la batterie au nickel hybride de 288 volts. Une électronique complexe gère le tout.

Les données de puissance sont encore plus confuse parce qu’il n’est pas possible, tout simplement, d’additionner la puissance des deux moteurs – ce qui donnerait un total de 489 chevaux – à cause de la manière dont ils interagissent. À eux deux, ils seraient capable de fournir une puissance totale équivalente à 339 chevaux aux roues arrière, selon Lexus. Cette puissance parvient aux roues par le biais d’une transmission à variation continue (CVT) pilotée électroniquement mais offrant aussi un mode manuel séquentiel (à six rapports)

En conduite

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Avec un poids total en état de fonctionnement approchant les 1900 kg, la GS 450h a une masse imposante. Cependant, grâce au couple important du moteur électrique et au puissant V6, elle démarre avec élan et enthousiasme jusqu’à sa vitesse de croisière. Si vous faites ça trop souvent, vous viderez la batterie et réduirez la performance disponible. Il en va de même pour les reprises à moyen régime: l’accélération de 80 à 120 km/h ne prend que 4,5 secondes. En conduite normale, il semble toujours y avoir assez d’énergie électrique pour contribuer à l’accélération.

Sur la route, la voiture est d’une douceur exemplaire et donne une impression de parfait contrôle dans toutes les situations; c’est un plaisir de la conduire. Et, comme j’ai pu le vérifier sur un circuit, la GS 450h s’avère très compétente lorsqu’on la pousse jusqu’à ses limites, bien qu’elle ne soit pas aussi distrayante à conduire que certaines de ses concurrentes européennes. Je n’ai parcouru que quelques tours du circuit, avec tous les systèmes de gestion électroniques en fonction, et j’ai trouvé qu’elle ne procurait pas cette sensation de contact direct avec la route qui semble incluse dès la naissance aux meilleures berlines européennes. L’électronique semble intervenir un peu tôt également.

Le verdict

Il ne fait pas de doute que la GS 450h soit une automobile intéressante mais seul le temps nous dira si l’approche hybride était la bonne. J’ai toujours de la difficulté à accepter l’augmentation de poids de 140 kg pour réduire la consommation, par exemple; même si l’approche semble fonctionner

Et je ne suis pas convaincu, malgré ce qu’en disent les experts de ces fabricants, que des voitures aussi complexes ne seront pas coûteuses d’entretien à plus long terme. Étant un peu vieux jeu à cet égard, je perçois l’électronique en général (son coût de remplacement en cas de défaillance) comme une nouvelle forme de corrosion, le principal facteur qui déterminera la fin du cycle utile d’un véhicule, qu’elle soit prématurée ou non.

SOMMAIRE DE L’ESSAI

Voici les points saillants et la note d’appréciation globale de ce nouveau modèle, tel qu’établis par notre journaliste:

Note globale: 7,0 / 10

Pour

• Habitacle carrément tout bonnement sybaritique
• Contrôles électroniques d’utilisation facile
• Apporte la technologie hybride dans un nouveau segment de marché

Contre

• Coffre de volume réduit
• Augmentation de poids de 140 kg
• Risque de fiabilité et de coût à long terme

Lexus GS 450h 2007

Lexus LS 600hL 2008 – La reine des voitures hybrides

Par Richard Russell

Lexus bouleverse le marché des voitures de luxe depuis deux décennies et défie aujourd’hui ses prestigieuses rivales européennes avec une arme qui lui est très familière: la propulsion hybride.

Alors que Lexus déploie ses ailes en Europe et au cœur de sa principale concurrence, elle dévoile un véhicule cossu et débordant de technologies au sommet de sa gamme. La Lexus LS 600hL a été développée pour contrer les versions à moteur douze cylindres des Audi A8, Série 7 BMW et Mercedes-Benz Classe S.

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Mais Lexus a choisi une voie différente pour son icône – un moteur V8 accompagné d’un puissant système d’entraînement électrique. La première voiture de luxe à moteur hybride est ainsi capable de performances dignes d’un V12 avec une consommation et des émissions polluantes sans égales dans sa catégorie.

Selon l’ingénieur en chef de tous les véhicules hybrides de Lexus (RX 400h, GS 450h et maintenant la LS 600hL), Osamu (Sam) Sadakata, l’idée de la voie hybride est venue lorsque le moment est venu de choisir quoi faire pour le prochain modèle de sommet de gamme. “Nous n’avons pas décidé de construire une voiture hybride de prestige. Ajouter un moteur de plus grosse cylindrée, comme un V12, s’imposait comme une évidence mais n’aurait requis aucune créativité ou n’aurait produit une déclaration digne de la marque. C’était une occasion d’innover”, déclarait-il.

PROPRE, VERTE et PUISSANTE

La plate-forme à empattement long de la LS 460 lancée récemment a servi de point de départ. Les objectifs de performance, d’efficacité énergétique et d’émissions ont conduit à une version de plus grosse cylindrée du V8 de 4,6 litres utilisé dans la LS 460. Le moteur de 5,0 litres, combiné à une nouvelle transmission à deux phases incluant un système d’entraînement électrique, a permis d’obtenir une puissance totale de 438 chevaux et des performances comparables à celles d’un V12 de 6,0 litres, ce qui explique le “600” du modèle. Le moteur reconfiguré obtient un nouveau vilebrequin, de nouvelles bielles, de nouveaux pistons, de nouvelles soupapes, un nouveau calage et un nouvel échappement.

La portion hybride du moteur est une merveille de génie mécanique. La transmission à variation continue pilotée électroniquement (L110F) de la GS 450h a été révisée pour fournir une puissance continue aux quatre roues. Une grosse batterie à haut voltage, qui occupe une portion majeure du coffre, alimente un onduleur ainsi que cette transmission unique qui contient deux moteurs-génératrices et une paire d’engrenages planétaires.

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L’un de ces moteurs-génératrices est utilisé pour faire démarrer le moteur, générer de l’électricité pour le second moteur-génératrice et recharger la batterie hybride. Le second moteur-génératrice, fonctionnant au courant alternatif de 650 volts, est capable de produire 221 chevaux pour la locomotion et de récupérer l’énergie cinétique du freinage pour recharger la batterie hybride. Tout ce système est contenu dans un boîtier de même taille que celui de la boîte automatique conventionnelle à huit rapports des modèles GS 450 et LS 460.

La batterie est constituée de 240 accumulateurs Ni-MH (nickel-hydrures métalliques) produisant chacun 1,2 volt pour un total de 288 volts. Elle est refroidie par le ventilateur et par l’air de l’unité de climatisation arrière. Un onduleur hybride pousse ces 288 volts de courant jusqu’à 650 volts et un autre onduleur le transforme en courant alternatif pour entraîner les moteurs-génératrices. Deux onduleurs alimentent la batterie “normale” avec du courant de 14 volts et la servo-direction électrique avec du courant de 46 volts. Le couple combiné du moteur à explosion et des moteurs-génératrices est de 383 lb-pi. Selon Lexus, la LS 600hL accélère de zéro à 100 km/h en 5,7 secondes et a un indice de consommation de 10,6 L/100 km en circuit urbain et de 9,1 L/100 km en circuit routier, ce qui fait de la 600hL une espèce à part dans sa catégorie.

Audi et Mercedes offrent le rouage intégral sur leurs modèles de sommet de gamme et, si l’on en juge par les prototypes très camouflés de la prochaine génération de Série 7 que nous avons récemment vus au centre d’essai hivernal de la marque dans le Nord de la Suède, BMW s’apprête à en faire de même. Le système utilisé par la LS 600hL utilise un différentiel autobloquant de type Torsen pour répartir en permanence la puissance entre les deux essieux selon les conditions. La répartition peut varier de 60 % à l’arrière pour 40 % à l’avant, jusqu’à 70/30 au besoin. Un petit interrupteur sur la console centrale permet de choisir trois modes: performance, hybride et neige. Le premier donne évidemment une accélération et des réactions optimales, le second est utilisé pour la conduite quotidienne et le troisième limite le couple pour réduire le patinage sur chaussée glissante.

Peu de signes distinctifs extérieurs

De l’extérieur, il y a peu de différences visuelles entre les LS 600hL et 460L. Les phares spéciaux (voir plus bas) et les feux arrière ont des lentilles teintées bleues. De petits blasons Hybrid, très subtils, également de couleur bleue et fixés sur les flancs, un fond bleu sur le logotype Lexus à l’avant et l’arrière et les jantes originales sont les seules différences visibles.

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Comme il se doit pour la voiture la plus luxueuse de Lexus, la LS 600hL a de l’espace et de la grâce à revendre. Elle a les mêmes dimensions intérieures et caractéristiques généreuses que la 460L. Les touches originales de l’habitacle incluent des panneaux de cuir sur le tableau de bord et les panneaux de portes et des pommeaux en bois et chrome pour le levier de vitesse et les poignées de soutien. Le cuir utilisé est à l’aniline et provient d’un fournisseur européen dont les vaches sont élevées dans un enclos sans barbelés pour éviter les accrocs dans le cuir. En plus de l’affichage normal, le tableau de bord montre un diagramme illustrant la répartition de puissance entre le moteur à explosion et les moteurs électriques, les périodes de régénération d’électricité et plein d’autres données distrayantes. Il est intéressant de voir l’aiguille du compte-tours à zéro lorsqu’on roule sur l’énergie électrique!

Délices et surprises à l’œil et au toucher

• La 600hL est le premier véhicule de série à utiliser des phares à diodes électroluminescentes (DEL). Merveilleusement efficaces, ils assurent un éclairage très proche de la lumière naturelle tout en utilisant beaucoup moins d’énergie; les diodes devraient durer aussi longtemps que la voiture. Neuf lampes à DEL sont utilisées de chaque côté: trois pour les feux de croisement, deux pour des feux de croisement de moindre intensité, deux pour les feux de position et deux pour les phares de jour. Chaque lampe produit un faisceau différent. Lorsque les neuf sont allumées, la consommation électrique est d’à peine 60,2 Watts.
• Cet éclairage adaptatif est réajusté à chaque démarrage et – selon la vitesse du véhicule – un ou deux phares pivotent dans le sens du virage.
• J’ai compté un total de 133 interrupteurs, commandes ou boutons éclairés!
• Un système audio Mark Levinson Reference Sound System à neuf haut-parleurs et un système de navigation de cinquième génération sont livrés en série tout comme la carte à puce la plus mince du monde et le système intuitif et avancé d’aide au stationnement lancé sur la 460.

Caractéristiques de sécurité active et passive en abondance

• Une caméra infrarouge, placée au-dessus du rétroviseur et pointant vers l’avant, combiné à un radar à ‘milli-ondes’ pour détecter les obstacles dans la trajectoire du véhicule font partie d’un système pré-collision.
• Le premier système de surveillance du conducteur utilise une caméra dans le volant pour vérifier que les yeux du conducteur soient sur la route. S’il détourne le regard alors que le système pré-collision détecte quelque chose sur la route, le système émet une sonnerie, allume une lumière d’avertissement et donne un petit coup sec sur les freins!
• Pour les cas où tous ces systèmes de prévention n’arrivaient pas à éviter une collision, la 600hL dispose de 11 coussins gonflables – les conventionnels; frontaux, latéraux et latéraux en rideaux, plus deux à hauteur des genoux à l’avant, un dans chaque dossier avant pour le torse des passagers arrière et, avec le groupe optionnel ‘Executive’, d’un coussin de plus pour éviter que le passager assis sur un des sièges arrière extensibles ne glisse sous la ceinture en cas de collision lorsqu’il est en position complètement allongée.
• Un interrupteur au volant permet de bloquer les roues lorsque la voiture fait un arrêt complet. Les freins sont relâchés dès que vous touchez à l’accélérateur. Plus besoin de garder le pied sur le frein à l’arrêt.

Au volant

Sur les routes publiques autour du centre d’essai de Toyota, en Arizona, ce gros bateau de luxe avait le comportement routier d’une 460L carburant aux stéroïdes. La transition entre les divers modes d’entraînement était aussi imperceptible que jamais et le silence remarquable de l’habitacle est encore plus impressionnant lorsque la voiture roule en mode électrique seulement. Sur une variété de pistes d’essai et sur l’anneau ovale à haute vitesse de 16,5 km (10 mi), la 600hL s’est avérée à la hauteur des V12 allemands sur leur propre territoire – le légendaire Autobahn.

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La suspension pneumatique, adaptative et variable, assure un bon contrôle du roulis dans les virages rapides mais il ne fait aucun doute qu’il s’agit d’une très grosse et lourde voiture. Un interrupteur sur la console permet au conducteur de choisir entre trois modes: confort, normal et sport. Nous n’avons pas remarqué de différence importante entre les deux premiers mais le mode sport procure des sensations et un comportement nettement différent. Un interrupteur distinct permet de relever la garde au sol de 25 mm pour passer par-dessus des obstacles comme les ralentisseurs.

Arrêter toute cette masse exige de sérieux freins, ce dont dispose la 600. Les jantes en alliage de 19 pouces livrées en série sont chaussées de pneus d’été. L’ensemble d’options “Executive” inclut des jantes de 18 pouces chaussées de pneus toutes saisons pour offrir un roulement plus doux. Les freins sont différents selon le choix de roues. Les disques de l’ensemble de 18 pouces mesurent 330 mm de diamètre à l’avant et sont pincés par des étriers à quatre pistons; à l’arrière, on trouve des disques de 305 mm et des étriers à deux pistons. Les roues de 19 pouces sont équipées des mêmes étriers mais les garnitures ont un coefficient de friction plus élevé et des disques à ventilation en spirale de 12 mm (1 po) de plus à l’avant et à l’arrière. Le frein de stationnement est électrique: on pousse un bouton pour l’enclencher et on le tire pour le libérer. Ou éviter ce souci en le laissant en mode automatique: lorsque la transmission est à “Park”, le frein de stationnement est enclenché; il se débloque dès vous sélectionnez un rapport.

Conclusion

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La Lexus 660hL – sans doute la voiture de tourisme la plus poussée et raffinée au plan technologique jamais offerte – sera attrayante pour une clientèle restreinte et sera donc fabriquée en petite quantité. Elle sera disponible cet été au prix de 132 000 $, 158 700 $ avec le groupe ‘Executive’ qui inclut les sièges arrière pleinement extensibles mentionnés plus haut, avec dossier inclinable et système de massage intégré, une climatisation à quatre zones, davantage de cuir dans l’habitacle et un système multimédia arrière à lecteur DVD.

Les Européens n’ont pas présenté le même intérêt pour les véhicules à groupes motopropulseurs hybrides que les Nord-Américains. Le diesel conserve la faveur des conducteurs fortunés préoccupés de leur image environnementale. Mais on peut être certain que la première voiture de luxe à motorisation hybride aura droit à un accueil beaucoup plus chaleureux ici.

SOMMAIRE DU PREMIER CONTACT

Voici les points saillants et la note d’appréciation globale de ce nouveau modèle, tel qu’établis par notre journaliste:

Note globale: 9,2 / 10

Pour

• La voiture à la technologie la plus avancée du monde
• Complaisez-vous dans le luxe sans (trop de) mauvaise conscience
• Qualité initiale sans égale

Contre

• Il lui manque toujours cette “âme” si difficile à définir
• Est-ce que la fiabilité légendaire de Lexus saura relever ce défi?
• Où commence l’excès technologique

Voitures électriques, un avenir proprement prometteur

Il semble que les carburants fossiles seront pour la plupart épuisés en 2100. Bien que les voitures diesel et à essence soient devenues plus économes et moins polluantes, les voitures électriques prendront le relais. Coup d’oeil sur un avenir proche.

Pour les gouvernements comme pour les constructeurs d’automobiles, la diminution de la consommation de carburant et des rejets de CO² est une priorité absolue. 

A l’avenir nous nous déplacerons dans des voitures plus légères, équipées de moteurs à combustion extrêmement efficaces, qui utiliseront chaque goutte de carburant avec la plus grande parcimonie. 

Les concepts de mise en marche alternatifs telle la voiture hybride et la cellule de carburant générant du courant électrique feront en sorte que nous puissions continuer à nous déplacer de façon raisonnable. 

Prima Prius

La voiture hybride dispose d’un moteur électrique avec batterie, combiné avec un moteur à essence très parcimonieux. En cas de besoin le moteur à essence recharge la batterie du moteur électrique. L’énergie de freinage est récupérée et stockée dans la batterie. 
Cette voiture épargne environ 25% d’énergie et produit moins de pollution. Grâce à une réduction d’impôt, le prix de ce type de véhicule ne revient pas à plus de 10% d’augmentation environ par rapport à un modèle comparable.

Concernant le poids supplémentaire du moteur électrique et de la batterie, l’Etat ne lève aucun impôt supplémentaire. L’exemple le plus connu est la Toyota Prius, lancée en 2003, une voiture particulièrement économe et peu polluante qui rejette une tonne de CO² par an de moins qu’un moteur diesel comparable, pour un parcours de 20.000km. 
Coût: 25.350 euros, TVA comprise. 

Rouler grâce à l’hydrogène et à l’oxygène

La pile à combustible (PAC) repose sur un principe simple: la réaction inverse de l’hydrogène et de l’oxygène produisant ainsi de l’électricité et libérant de la vapeur d’eau sans aucun rejet de CO2. 

L’hydrogène est le carburant idéal pour remplacer le pétrole et résoudre par la même occasion le problème des rejets nocifs et donc la pollution. 
General Motors, le plus grand constructeur automobile prouve entretemps que dans ce domaine un chemin important a été parcouru avec son prototype HydroGen3, en quelque sorte une Zafira électrique. 

Dans cette voiture l’énergie provient de 200 cellules de carburant connectées en série, plus ou moins comparables à une batterie classique à deux pôles. 
Grâce à un transformateur DC l’électricité (de 125 à 200 Volt) passe de 250 à 380 Volt pour actionner un moteur électrique qui ne rejette que de l’eau sous forme de vapeur. 

L’ HydroGen3 a un moteur électrique de 82 CV et atteint une vitesse maximale de 160 km/h. Cependant l’accélération de 0 à 100 est plus lente que pour la Zafira traditionnelle:16 secondes. 

Cette Zafira économe n’est pas un rêve lointain: les clients d’IKEA à Berlin entendent à peine l’arrivée du personnel de service. Actuellement on leur rend visite à l’aide de l’ HydroGen3. 

Au cours de ce test qui débuta en juin 2005 le fabricant de meubles suédois et le fabricant de voitures allemand souhaitent expérimenter l’utilisation de la voiture à l’hydrogène, dans le cadre du projet CEP (’Clean Energy Partnership Berlin’). 

La Zafira avec cellule de carburant sera utilisée par le département Berlin-Spandau de la chaîne de meubles IKEA. Deux salariés d’IKEA ont été formés pour recueillir des données sur la voiture silencieuse et propre au cours de leurs visites aux clients. 

Par la suite, ces données seront soigneusement analysées. Il est de notoriété publique que IKEA s’efforce de limiter au maximum les effets nocifs de ses activités.