Après plusieurs années d’errance, la berline japonaise amorce un retour un retour aux sources en 2009. Plus typée que les générations précédentes, elle entend marquer le retour de Nissan dans le segment de la berline sport. Et pour appâter le chaland d’ici son entrée dans les salles d’exposition prévue dans quelques semaines, le constructeur japonais fixe à 37 900$ le prix d’entrée.
 Cette septième génération repose toujours sur une architecture à roues avant motrices, mais cette fois celle-ci est grimpée sur des roues plus larges (18 pouces au lieu de 17) et est enveloppée d’une carrosserie plus aérodynamique. Sous le capot, le moteur V63,5 litres demeure le seul offert mais délivre cette fois 290 chevaux.
Ces derniers transitent via une boîte à variation continue (CVT).

 

Totalement redessiné lui aussi, l’habitacle intègre plusieurs caractéristiques nouvelles. Parmi celles-ci mentionnons une caméra de recul, le démarrage par un simple bouton, le toit ouvrant à deux panneaux, le baquet du conducteur climatisé et des glaces arrière à descente automatique.

Mentionnons par ailleurs que les livrées SE et SL disparaissent du catalogue. Une seule version, SV, est dorénavant offerte.

 

La sensation que l’on éprouve à conduire une belle voiture est relié à plusieurs éléments : la ridigité du châssis, l’efficacité des suspensions, la précision de la direction, la puissance et le couple du moteur, et j’en passe. BMW est encore et toujours une des références en la matière lorsqu’on recherche un plaisir de conduite. Et avec la 335xi, on peut maintenant en profiter pleinement 365 jours par année. 

 xDrive

Cette technologie de traction intégrale unique à BMW est disponible sur plusieurs modèles, soit la Série 3, la Série 5, le X3 et le X5. Elle permet de changer la distribution du couple entre l’avant et l’arrière en seulement quelques millisecondes, dès qu’un manque de traction est détecté. Il en résulte une conduite beaucoup plus sécuritaire et très plaisante, surtout en hiver. En ce qui concerne la Série 3, et bien deux versions peuvent être équipées du xDrive, soit le 328i et la 335i. Cette dernière, en version berline, est le sujet de notre essai. Le coût de cette technologie exige un supplément de 2 600 $ sur le prix de base des véhicules. À mon avis, ceci en vaut pleinement la peine, surtout après avoir expérimenté ce système dans les pires conditions hivernales.

Essai-auto a aimé :

• l’excellente tenue de route aidée par la répartition 50/50 de la masse;
• la puissance et l’endurance des freins;
• la superbe motorisation six cylindres en ligne de 3 litres à deux turbos;
• la rapidité des accélérations et des reprises;
• l’équilibre général de la voiture;
• le niveau élevé de securité et de plaisir pendant toute l’année.

Essai-auto a moins aimé :

• le dégagement disponible pour les passagers arrière;
• l’équipement de base qui pourrait être plus étoffé compte tenu du prix (même les sièges en cuir font partie d’un groupe d’option);
• la console centrale trop minimaliste et peu originale;
• un prix beaucoup plus élevé que la compétition japonaise et américaine;
• la consommation d’essence supérieure de 15% avec la traction intégrale.

 Le constructeur allemand BMW offrira bientôt des voitures à moteur diesel au Canada et aux États-Unis

Une BMW Diesel surprendra peut-être les Nord-Américains, pour qui diesel est synonyme d’économie de carburant et BMW de voitures performentes. Mais pas les Européens, qui en voient à tous les jours. Le premier modèle à moteur diesel a été produit par BMW en 1983 et cette 524td a immédiatement connu du succès: c’était la voiture diesel la plus rapide de son époque.

Plus de BMW à moteur diesel qu’à essence

Aujourd’hui, les deux tiers des BMW vendues en Europe sont des diesels, et ce sont généralement les plus rapides et les plus frugales parmi les diesels semblables. La BMW la plus vendue est la 320d, à moteur quatre cylindres, consommant 4,8 L/100 km sur le cycle européen. Votre Yaris ressemble soudain à une gloutonne, non?

BMW - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: BMW)

Mais BMW n’ignore pas que pour séduire les Nord-Américains avec des diesels, elle ne devra reculer devant rien. Pas de diesels lents, ni bruyants, ni malodorants non plus. Et c’est pourquoi je me trouve au volant de cette BMW 335d à 260 km/h pendant que mon copilote prend des photos du compteur.

Voilà le moteur qui lancera le diesel chez BMW en Amérique du Nord, l’été prochain. Et quel moteur! Trois litres, six cylindres, 24 soupapes, deux turbos à géométrie variable, deux arbres à cames. Il est vrai que sa puissance (286 chevaux DIN) est inférieure de 20 chevaux à celle de la 335i à essence. Mais le moteur bi-turbo de 3,0 litres à essence produit sa puissance maximale à 5800 tr/min tandis que le diesel l’atteint sans peine à 4400 tr/min.

Prenons maintenant le couple: celui de la “i” est impressionnant déjà à 300 lb-pi… mais la “d” en produit 427 lb-pi! Oui, le diesel a un son différent de celui, suprêmement raffiné, du moteur à essence, mais la différence est une question de qualité, pas de volume.

Séries 5, 3 et X

BMW n’a pas encore annoncé quels modèles diesels traverseront l’Atlantique mais je suis prêt à parier sur les séries 5 et 3, plus le X5 et peut-être le X3. On a moins de chances de voir la 635d, même si BMW en avait apporté une, ne serait-ce que pour souligner les capacités de ses moteurs diesels.

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Quelle que soit la carrosserie qui l’abritera, le moteur diesel sera uniquement jumelé à une boîte de vitesses automatique à six rapports. Vous auriez préféré une manuelle? Pour l’économie d’essence, peut-être. Mais pour la conduite, les manuelles sont plus gratifiantes lorsqu’elles sont couplées à des moteurs pointus qui doivent tourner à haut régime. Avec autant de puissance disponible à moins de 4000 tr/min et une zone rouge à 5000 tr/min, la cause de la manuelle est plus difficile à défendre.

En fait, le couple du diesel est si énorme que six rapports, automatiques ou non, semblent superflus. Des reprises puissantes semblent disponibles quel que soit le rapport enclenché.

Selon BMW, l’accélération de zéro à 100 km/h est de 6,1 secondes pour la 335 d. C’est plus lent de 0,2 seconde que la 335i automatique. La berline 535d est à peine un peu plus lente à 6,4 secondes. Dans le X5, le diesel bi-turbo est bon pour une accélération de zéro à 100 km/h en 7 secondes.

Rapide mais frugale aussi

Nous savons maintenant que ces diesels sont sérieusement rapides, mais qu’en est-il de leur raison d’être, la frugalité? Selon les cotes européennes, la consommation mixte ville-route serait de 6,7 L/100 km pour la 335d et de 8,2 L/100 km pour le X5. Après 300 km au volant de notre 335d, notre ordinateur de bord affichait une moyenne de 8,6 L/100 km, et ce périple incluait de nombreuses sections à plus de 200 km/h, dont plusieurs pointes au-delà de 240 km/h.

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Une 535d Touring, conduite avec plus de modération mais avec beaucoup d’arrêts dans la circulation, affichait une consommation de 8 L/100 km.

Voilà pour ce qui est des qualités assez évidentes du diesel, mais pourquoi le lancer maintenant en Amérique du Nord? Une partie de la réponse se trouve dans l’escalade du prix de l’essence et dans les inquiétudes sur le réchauffement planétaire: même les Américains commencent à se faire à l’idée que consommer moins de pétrole est une bonne chose.

BMW n’est pas seul sur cette piste. Mercedes-Benz vend déjà quatre modèles à moteur diesel sur notre continent. Audi lancera des modèles diesels en Amérique du Nord l’an prochain et Volkswagen commercialisera à nouveau le diesel après une interruption de deux ans.

Parmi les plus propres

Et c’est bien comme ça, parce que c’est maintenant possible. Les constructeurs allemands ont maîtrisé la technologie permettant au diesel de se conformer aux normes antipollution de 2009, les plus sévères jamais exigées dans les 50 états des États-Unis et au Canada.

Deux technologies cruciales ont permis cette conformité: un filtre sans entretien, qui capte les particules et les brûle à intervalles réguliers, pour se purger; et aussi un additif, injecté dans le flot d’échappement, qui réduit grandement l’oxyde d’azote avec le concours d’un catalyseur particulier, le SRC (pour Selective Catalytic Reduction).

Cet additif - que Mercedes-Benz a baptisé AdBlue - est une solution d’urée dans de l’eau. Elle est transportée dans son propre réservoir de 25 litres. Selon BMW, il faut le remplir à chaque vidange d’huile, c’est-à-dire à tous les 20 000 km ou plus.

Qu’est-ce que l’urée et d’où vient-elle?

Eh oui, l’urée se trouve naturellement dans l’urine. L’urée synthétique est fabriquée à partir d’ammoniaque et de bioxyde de carbone, et largement utilisée en agriculture. Selon le gourou du diesel chez BMW, Dr Fritz Steinparzer, si tous les véhicules diesels du monde utilisaient le AdBlue, ils ne consommeraient encore que près de 1 % de la production actuelle d’urée.

On peut quand même se demander quelle quantité de gaz à effet de serre (GES) est générée par la fabrication et la distribution d’urée, minimisant les réductions de GES attribuables aux diesels, simplement pour respecter les nouvelles normes limitant l’oxyde d’azote - qui sont sans doute plus sévères que nécessaire.

Nous laisserons les politiciens répondre à cette question. En attendant, une fois que les Nord-Américains auront pris le volant des modèles diesels de BMW, ils changeront d’idée sur les diesels - et vite à part ça.

BMW Diesel

 Honda étudie la possibilité de mettre sur le marché un premier véhicule Diesel moins polluant en Amérique du Nord dès 2009. Honda a présenté sa nouvelle technologie Diesel baptisée i-DTEC : il produira des moteurs respectant les nouvelles normes anti-pollution Tier 2 bin 5 (États-Unis) et Euro 5 (Europe). Avec un moteur de 2,2 litres mis au point en deux étapes : la première pour se conformer à la norme Euro 5 et la seconde pour se conformer à la norme nord-américaine et pourquoi pas à la norme Euro 6. La 2e version du moteur Diesel Honda se sert d’un nouveau type de catalyseur qui élimine une grande partie des émissions d’oxyde d’azote (NOx). Une forme de combustion du gazole lui évitera aussi d’utiliser un système de traitement des gaz utilisant de l’urée, une solution prônée notamment par Mercedes-Benz.

Le constructeur Mercedes-Benz présente au Salon de l’auto de Détroit un autre véhicule concept qui met de l’avant son savoir-faire en matière de véhicule à motorisation diesel. Baptisé Vision GL 420 BLUETEC, ce concept tend à démontrer qu’un VUS peut être à la fois spacieux, performant et économique.Propulsé par un moteur V8 développant 290 chevaux pour un couple de 515 lb-pi, le ML 420 BLUETEC devrait afficher, selon le constructeur, une consommation d’environ 9,8 litres 100/km, soit l’équivalent d’une berline intermédiaire. Voilà qui devrait vous permettre de parcourir une distance de 1 000 km avec un seul plein.

Visuellement, le concept se distingue par ses jantes de 21 pouces et son imposante grille avant. Alors que plusieurs constructeurs misent sur les véhicules hybrides, Mercedes poursuit vers la motorisation diesel. Ce choix technologique a l’avantage d’offrir de bonnes performances, sans toutefois compromettre la capacité de chargement du véhicule, élément normalement important chez les propriétaires de VUS. Alors que la motorisation diesel représente 70% des ventes en Europe, il y a fort à parier que de plus en plus de constructeurs miseront sur le diesel dans le futur. On ne peut créer une demande sans véritable offre !

Contrairement au coupé 406 qui a connu une très belle carrière, le coupé 407 peine et ses ventes sont très loin des objectifs que s’était fixé le constructeur.
 Deux raisons peuvent expliquer ce phénomène : un design plus marqué donc moins consensuel et des tarifs élitistes.
Pour essayer de relancer les ventes, Peugeot met donc en place un nouveau moteur : le 2.0 HDi 136 ch qui équipe déjà de nombreux modèles de la marque. Cette motorisation vient donc épauler le V6 HDi qui représente 57% des ventes du coupé.
Couplé à un filtre à particules et à une boite de vitesses à 6 rapports, le 2.0 HDI est issu de la collaboration entre Ford et PSA. Développant 136 ch, il dispose surtout d’un couple de 320 Nm (340 Nm avec overboost) et une consommation raisonnable de 5,9 l/100 km. Les performances sont plus que correctes avec une vitesse de pointe de 208 km/h et le 1000 m D.A abattu en 32 s.
Cette motorisation est disponible sur les 2 niveaux de finition à des tarifs variant de 32 400 à 39 850 €, soit une économie de 6 500 € par rapport à la version V6 HDi