Le retour de la voiture électrique rechargeable ?
Si la Chevrolet Volt est commercialisée selon les vœux des ingénieurs, elle pourrait offrir une autonomie de 1000 kilomètres en circuit urbain, ce qui représenterait un progrès énorme par rapport à la voiture électrique EV1 de GM.
Par Ann Job
Je me demande si les producteurs du documentaire “Qui a tué la voiture électrique?” lisent les nouvelles qui émanent de Détroit, ces jours-ci.
Le géant américain General Motors, souvent pointé du doigt pour n’avoir pas fait preuve de persistance avec ses voitures électriques au cours des dernières années, nous a montré son dernier rejeton électrique au début de 2007: il se pourrait qu’il nous fasse réclamer un véhicule électrique à grands cris.
L’aspect intrigant du prototype de la Chevrolet Volt, qui a été dévoilé au dernier salon de l’auto de Détroit, n’est pas le fait qu’il puisse être rechargé sur une prise de courant de 110 volts ordinaire et fonctionner en mode électrique grâce à la puissance de sa substantielle batterie à bord.
C’est plutôt le fait que la Volt dispose d’un moteur à bord qui, contrairement à celui des voitures conventionnelles, n’est pas relié aux roues. Il fonctionne seulement comme génératrice d’électricité si la batterie se décharge.
Le casse-tête de l’autonomie électrique
Le manque d’autonomie a été le talon d’Achille des voitures purement électriques et a mené GM à abandonner son modèle EV1 en 2003, tel que le souligne le documentaire susmentionné de Chris Paine, datant de 2006, un film qui avait été remarqué par de nombreux écologistes.
Mais, avec le nouveau prototype Volt, un conducteur pourrait profiter du meilleur des deux mondes.
La célèbre et controversée voiture électrique EV1 de GM - Cliquez pour voir la galerie complète (photo: GM)
Si une personne utilise sa voiture pour des trajets quotidiens inférieurs à 65 kilomètres, la batterie devrait avoir assez de réserve pour ne pas faire appel à la génératrice. Le conducteur d’une Volt pourrait donc se passer d’essence pendant une bonne période de temps, selon Scott Fosgard, porte-parole de GM.
Cependant, avec ce moteur supplémentaire dans la Volt, on n’a pas à se soucier de rester bloqué quelque part lors d’un long voyage par manque de “jus”.
Mieux encore, la génératrice embarquée pourrait aussi bien être un petit moteur turbo à essence ou à l’éthanol, ou encore un moteur diesel fonctionnant au biodiesel, ou même une pile à hydrogène.
Nouveau concept hybride
D’une certaine manière, la Volt est un prototype – emphase sur le terme prototype à cette étape-ci – qui adopte une approche différente des véhicules à motorisation hybride essence/électricité tels que les Saturn Vue Green Line de GM, Civic et Accord Hybride de Honda, Prius et Camry Hybride de Toyota (entre autres) ainsi que l’Escape Hybride de Ford.
La Chevrolet Volt a été dévoilée au dernier Salon de Détroit - Cliquez pour voir la galerie complète (photo: Marc Lachapelle)
Dans les hybrides actuels, le moteur à essence est la principale source d’énergie motrice. L’énergie électrique n’est là qu’à titre de complément, intervenant ici et là.
Par contraste, la Volt utilise essentiellement l’énergie électrique de sa batterie et, au besoin, celle produite par sa génératrice embarquée.
Je tiens à insister sur le fait qu’il n’y a aucun lien mécanique entre le moteur embarqué et les roues. La puissance utilisée pour la locomotion passe exclusivement par la batterie.
Les responsables de GM ont baptisé ce système E-flex. Bien qu’ils soient les premiers à faire remarquer que les batteries requises pour répondre aux exigences de la Volt doivent d’abord être développées, ils cachent mal leur excitation devant le potentiel du système e-Flex pour réduire la consommation de pétrole et les émanations polluantes dans l’environnement.
Notons que Toyota vend au Japon des Prius qui peuvent être branchées pour recharger leurs batteries. Mais les responsables de Toyota préviennent que toute modification à une Prius nord-américaine pour pouvoir la brancher invaliderait la garantie de la voiture.
Joli portrait du prototype Chevrolet Volt - Cliquez pour voir la galerie complète (photo: GM)
La raison? Les conducteurs nord-américains ont tendance à conduire quotidiennement sur de plus grandes distances que la population urbaine japonaise et la batterie d’accumulateurs de la Prius n’est pas conçue pour être déchargée complètement sur ces plus longs trajets.
En fait, l’un des éléments fascinants des véhicules utilisant le ‘système hybride synergétique’ (Hybrid Synergy Drive) essence/électricité de Toyota est l’effort considérable déployé pour s’assurer que la batterie fonctionne toujours à un niveau de recharge optimal.
Les ingénieurs de Toyota ont découvert que la vie utile de la batterie d’accumulateurs est grandement améliorée si elle n’est pas utilisée jusqu’à la décharge complète. Ainsi, pendant que la voiture roule, le module de gestion électronique de la motorisation hybride s’assure que la batterie ait toujours un niveau de charge optimal.
La nouvelle solution de GM?
La châssis de la Volt combine un moteur/générareur avant et des batteries en abondance dans ‘l’épine dorsale’ centrale - Cliquez pour voir la galerie complète (photo: GM)
Un élément excitant du système E-Flex est sa flexibilité face à divers combustibles. En effet, comme le note Nick Zielinski, l’ingénieur en chef de GM, ce système peut générer de l’électricité à partir de carburants très divers.
Le système E-Flex est étonnamment pratique si l’on considère que la moitié des ménages nord-américains doivent conduire moins de 50 kilomètres par jour pour se rendre au travail et que 78 % parcourent 65 kilomètres ou moins chaque jour, selon Tony Posawatz, directeur de série chez GM.
Selon lui, le prototype Volt pourrait parcourir “40 milles (65 km) comme véhicule purement électrique selon des simulations basées sur le cycle urbain reconnu par les autorités fédérales”.
Différent de l’EV1
La Volt, avec son système E-Flex, est également très différente de l’EV1, qui est devenue une voiture culte auprès de certains riches Californiens du Sud, dont l’actrice Phyllis Diller.
Si elle passe à la production de série – et ce n’est encore qu’un “si” – la Volt pourrait se recharger en 6,5 heures sur une prise de courant ordinaire à 110 volts, selon GM. Une pleine charge avec la EV1 prenait huit heures et exigeait un circuit spécial de 220 volts.
Bob Lutz, le ‘gourou’ du développement chez GM, est emballé par la technologie E-Flex et la Volt - Cliquez pour voir la galerie complète (photo: Marc Lachapelle)
Il y aurait également un mode de recharge rapide sur la Volt pour une dose rapide d’énergie électrique au besoin. La EV1 n’offrait pas de mode de charge rapide.
Le réservoir de la Volt – pour de l’essence, du diesel ou d’autres carburants – aurait une capacité d’environ 45 litres, selon GM. Par comparaison, la EV1 n’avait aucune autre source d’énergie embarquée en dehors de sa batterie d’accumulateurs; elle n’avait donc pas de réservoir de carburant.
La Volt est une berline commode, avec assez d’espace pour quatre ou cinq passagers. La EV1 était un coupé un peu étriqué à deux places. La vitesse de pointe de la Volt devrait être égale ou supérieure à 195 km/h; celle de la EV1 était d’environ 115 km/h.
Par dessus tout, si la Volt est finalement produite telle que conçue par les ingénieurs de GM, elle pourrait rouler plus de 1000 kilomètres en ville avant d’avoir besoin d’un plein et d’une charge. Selon GM, l’autonomie maximale de la EV1 était de l’ordre de 100 à 140 kilomètres.
Développement requis pour les batteries
Quand verrons-nous une Volt chez les concessionnaires? Pour l’instant, aucune production de cette voiture n’est prévue et son prix n’est pas connu. Les batteries constituent encore une pierre d’achoppement.
Une autre vue de la Chevrolet Volt à quatre portières - Cliquez pour voir la galerie complète (photo: GM)
Selon les ingénieurs de GM, le développement des batteries au lithium-ion convenant aux besoins de la Volt devrait aboutir aux alentours de 2010 ou 2012.
Mais peut-être plus tôt.
Les directions de GM, Ford et Chrysler ont déjà envoyé une lettre à l’administration Bush pour lui demander de tripler le budget de subventions à la recherche sur les batteries.
Il y a également la question de l’éducation des consommateurs. Selon CNW Marketing Research Inc., un groupe de recherche en marketing de Bandon, en Oregon, si l’on se fie au groupe de clientèle cible, une pub traditionnelle de 30 ou 60 secondes ne suffirait sans doute pas pour expliquer le principe technologique de la voiture.
Pourtant, lorsque ce principe technologique est compris, il devient “la caractéristique la plus appréciée” de la Volt, d’après CNW.
La seconde caractéristique la plus appréciée par les hommes était les lignes musclées de la Volt alors que les femmes préféraient son côté “vert” et les lignes de son museau.
Ford présente aussi une voiture rechargeable
Incidemment, Ford a présenté aux législateurs son propre prototype de véhicule électrique rechargeable, quelques semaines après le dévoilement de la Chevrolet Volt.
Prototype Ford Edge électrique rechargeable à technologie HySeries Drive - Cliquez pour voir la galerie complète (photo: Ford)
Cette Ford du futur est un multisegment Edge avec une pile à hydrogène alimentant le moteur électrique du véhicule lorsqu’une prise n’est pas disponible pour recharger la batterie d’accumulateurs.
Mais, alors que la Volt pourrait avoir une autonomie de quelque 1000 kilomètres grâce à l’électricité contenue dans sa batterie d’accumulateurs et en générant de l’électricité avec son moteur embarqué, le Ford Edge aurait une autonomie de 360 kilomètres seulement. Cette limite d’autonomie est due aux contraintes d’emmagasinage de l’hydrogène embarqué.
Qui sait? D’ici quelques années, nous pourrions fort bien tous regarder avec beaucoup d’intérêt un nouveau long métrage documentaire à succès qui serait évidemment intitulé: “Le retour de la voiture électrique”.
Contact
Subscribe
Apr 20, 2009 
No Comments 
Car s’il la cinématique de ce prototype été parfaitement inédite, son allure de poulpe mécanique en avait fait une sorte d’humanoïde futuriste et rigolote, très apprécié du public. La Pivo 2 reprend exactement le même concept et profite au passage de deux années de recherche et de développement. Son look a ainsi évolué tout en conservant les roues aux quatre coins de l’auto, la bulle qui fait office de cockpit et son air d’insecte.
La Pivo 2 de Nissan répond ainsi aux majeurs problèmes automobile que connaissent les grandes agglomérations japonaises toutes engorgées. Un sort qui nous est également réservé. Ce concept pourrait peut-être, un jour, révolutionner le marché des citadines.