Honda est un chef de file mondial dans la fabrication de moteurs
d’automobiles, de motocyclettes et de produits mécaniques. Honda possède 134
usines dans 28 pays et compte plus de 23 millions de clients par année. Honda
Canada fabrique, dans ses deux usines d’Alliston en Ontario, les modèles Honda
Ridgeline, les coupé et berline Civic ainsi que les modèles Acura CSX et MDX.
L’ouverture d’une troisième usine, pouvant produire jusqu’à 200 000 moteurs
par année, est prévue cette année à Alliston.

 Toyota Camry Hybrid  ressemble à toutes les autres Camry, sauf qu’elle est animée par un propulseur mixte alimenté, tantôt à l’électricité, tantôt par une combustion interne de carburant, tantôt ces deux formes d’énergie en même temps. Normal, puisque c’est une Camry Hybrid! En lançant la Prius en l’an 2000, Toyota faisait un coup d’éclat.Le fabricant nippon devenait le premier au monde à commercialiser une voiture à groupe propulseur mixte électrique-essence qualifié d’hybride, une expression devenue générique depuis. Pour maximiser l’impact de ce coup d’éclat, Toyota avait choisi de donner à la Prius une forme excentrique, question de faire tourner un maximum de têtes sur son passage.

Cinq ans ont passé et, aujourd’hui, les véhicules hybrides deviennent plus communs. Plus besoin, donc, de carrosserie distinctive pour les vendre ; plusieurs fabricants offrent désormais un modèle hybride parmi certaines gammes de modèles populaires. C’est le cas pour la Camry.

D’ailleurs, la personne qui ne remarque pas l’écusson Hybrid sur les flancs de la voiture ne distinguera pas la Camry Hybrid de la Camry ordinaire. Ce qui distingue cette voiture se cache sous la carrosserie. Il s’agit d’abord d’un moteur à essence à quatre cylindres de 2,4 litres (à cycle Atkinson, et non Otto comme celui des autres Camry), qui entraîne les roues avant par le biais d’une transmission à variation continue (Continuously Variable Transmission ou CVT en anglais).

Il y a aussi un second moteur, électrique celui-là, qui produit 105 kilowatts et qui dispose d’un inverseur ultra-compact, d’une batterie à hydrure métallique de nickel et d’une boîte pont développée pour maximiser l’économie de carburant.

Consommation comparable à celle d’une Yaris
Fort de 187 chevaux, ce groupe moteur est comparé à un petit V6 par le fabricant. Il permet surtout à cette berline de taille intermédiaire de consommer aussi peu d’essence qu’une Yaris : 5,7 litres aux 100 kilomètres en moyenne, selon Toyota. Une cote de consommation qui fera sourire d’envie bien des Québécois, en cette période de hausse du prix de l’essence.

Une cote qui pourrait aussi attrister certains propriétaires de Camry quatre cylindres et V6, dont la cote moyenne de consommation est environ 40 % plus élevée (respectivement 8,0 et 8,2 litres aux 100 kilomètres, toujours selon le fabricant). La Camry Hybrid adopte un style conservateur à l’extérieur comme à l’intérieur.

Pas de gros écran cathodique aux allures de jeu vidéo, comme dans la Prius (un appareil qui porte à confusion et qui contribue à distraire le conducteur). On se contente plutôt d’un tout petit écran logé au centre de l’indicateur de vitesse Optitron ; un système discret et tout aussi efficace.

La version de base de la Camry hybride est proposée à partir de 31 900 $. Cela représente un écart de 6 100 $ par rapport à une Camry quatre cylindres, et de 2 500 $ par rapport à une Camry V6.

Et ce n’est pas sa faible consommation d’essence qui justifiera cette différence de coût (puisqu’il faut parcourir beaucoup de kilomètres avant de récupérer cette différence). Il faut un peu avoir «l’esprit vert» et faire un acte de foi lorsqu’on achète une voiture comme celle-là.

À tout le moins, ce qu’offre la Camry Hybrid est digne de son prix. Elle est équipée d’office, entre autres, d’une chaîne audio sophistiquée, d’un volant inclinable et télescopique, de rétroviseurs extérieurs chauffants télécommandés et de dégivreurs latéraux.

+ Habitacle très spacieux
+ Haute qualité d’assemblage et de finition
+ Esthétique moderne

- Rayon de braquage important
- Ouverture du coffre réduite
- Prix élevé

Sans remettre en question cette démarche, avouons que, dans probablement 99 pour cent des cas, les acheteurs de Forester (ou de CR-V) n’auront jamais à s’adonner à de tels exercices. Laissons à Jeep ce genre de randonnées non recommandées aux coeurs sensibles.

On aime ou on n’aime pas

Alors qu’en est-il de cette troisième génération ? Elle adopte une ligne un peu plus moderne, pour reprendre les termes de ses concepteurs, mais qui ne révolutionne certes pas son genre.Le nouveau Forester reprend d’ailleurs la nouvelle signature de Subaru qui, esthétiquement, ne fait pas l’unanimité. Une silhouette qui affecte, à notre avis, sa personnalité.

On l’a déjà constaté avec les modèles Tribeca et Impreza. Le Forester suit donc la tendance. On remarque notamment que les portières sans encadrement, qui étaient une des marques de commerce de Subaru, ont disparu, comme dans le cas de l’Impreza.Néanmoins, si le nouveau Forester rentre dans le rang, il n’en demeure pas moins un exemple à suivre, pour ne pas dire une référence, dans son créneau. À commencer par son habitabilité qui monte d’un cran grâce à ses dimensions plus généreuses.

Plus long de 7,5 centimètres, plus haut (11 cm) et plus large (4,5 cm) que sa devancière, le Forester 2009 propose un confort accru pour ses cinq occupants et un espace cargo amélioré. La garde au sol, majorée aussi, assure au véhicule une stabilité rassurante sur les pavés accidentés, et ce, sans trop faire souffrir ses occupants. Le véhicule idéal, quoi, pour rouler sur nos belles routes du Québec.

Position de conduite élevée

Première constatation : une fois installé derrière le volant, le conducteur est assis très haut, ce qui lui permet de dominer la route. En contrepartie, on a l’impression que le passager à droite est comme… enfoncé dans son fauteuil, tellement l’assise est basse. Du reste, l’habitacle respire le bon sens. Les commandes sont bien disposées et facilement repérables en conduisant. La finition est sans reproche dans l’ensemble.

Sur la route, le nouveau Forester ne déçoit pas. Sa nouvelle plateforme plus rigide réagit beaucoup mieux aux imperfections du pavé et son confort de roulement est remarquable. Les courbes prononcées et rapides sont négociées sans trop d’hésitation, quoiqu’il faille reconnaître que le Forester n’a aucune vocation sportive même si on choisit la version turbo plus musclée.

Ce qui n’a toutefois pas changé chez le Forester, c’est sa motorisation disposée ” à plat “, pour une meilleure répartition des masses, et son système à traction intégrale perfectionné et enviable. Et que dire de son équipement de série très alléchant qui comprend notamment les sièges chauffants (à l’avant), la climatisation et une multitude de dispositifs de sécurité et d’aides à la conduite (dont le contrôle dynamique du châssis) qui placent le Forester dans le peloton de tête ?

Des études prouvent que les propriétaires de Forester sont très fidèles au modèle et qu’ils sont nombreux à vouloir en racheter un autre. À cette clientèle, nous disons qu’elle ne sera pas dépaysée en s’offrant la nouvelle génération.

Sommaire:

Véhicule d’essai

Subaru Forester 2009

Échelle de prix

25 795$ à 34 895$

Consommation affichée

2.5: 10,5 l / 7,4 l aux 100 km (manuel), 10,4 l / 7,8 l aux 100 km (automatique)

Garantie de base

3 ans / 60 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

5 ans / 100 000 km

Concurrence générale

Chevrolet Equinox, Ford Escape, Honda CR-V, Kia Sportage, Mazda Tribute, Mitsubishi Outlander, Nissan Rogue, Pontiac Torrent, Saturn VUE, Subaru Forester, Suzuki Grand Vitara, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan

Pour

Contre

• - Prix alléchant
• - châssis plus rigide
• - visibilité arrière remarquable

• - Transmission automatique à quatre rapports seulement
• - moteur de base poussif
• - silhouette sobre

Cette voiture biplace de 3,9 m de long, 1,87 m de large et 1,1 m de haut n’a pas de moteur thermique. Il ne roule qu’à l’électricité. Et pourtant, la tesla rodster affiche des performances particulièrement alléchantes : 0 à 100 km/h en 4 s et vitesse de pointe de 201 km/h. Le tout en silence. Toutefois, les premiers modèles ne disposeront que d’une transmission à un seul rapport. Lorsque la mise au point sera terminée, une version à deux rapports sera alors produite. Cette propulsion revendique une puissance de 251 ch (184 kW) à 13.500 tr/min. L’autonomie est de 320 km, voire 400 km en se montrant attentif avec le style de conduite.
En vente en Californie à 98.000 dollars (env. 62.000 euros), cette voiture se charge en 3,5 heures via un système de charge spécifique à faire installer à domicile. Pour pouvoir l’alimenter un peu partout via une prise classique, il faut alors opter pour un boîtier supplémentaire avec plusieurs prises pour se brancher tant sur 110 V que sur 220 V. Mais alors, la charge peut prendre jusqu’à… 24 heures ! La Tesla Roadster embarque 6831 petites batteries Lithium-Ion d’origine chinoise pesant au total plus de 400 kg, soit un tiers du poids total du cabriolet. Leur durée de vie est de 500 cycles, soit 160.000 km au maximum. Le système récupère bien sûr l’énergie du freinage.

Pour vraiment emettre zéro émission, il est aussi possible d’installer à son domicile une panoplie de 50 m² de panneaux solaires destinée à alimenter le chargeur. Quand la voiture n’est pas dans le garage, l’électricité récoltée par les cellules solaires sera injectée dans le réseau domestique.

Acura dévoile à New York la deuxième génération de la TSX attendue ce printemps chez les concessionnaires.  La voiture plus longue, plus large et plus performante que le modèle sortant profite également d’un éventail d’améliorations en termes de performances, style, technologies et sécurité.  La berline tire sa puissance d’un moteur à 4 cylindres de 2,4 L. Cette motorisation sera jumelée à une boîte de vitesses automatique à cinq rapports ou à une manuelle à six vitesses.   L’an prochain, un autre moteur s’ajoutera au catalogue, soit un V6 mû au diesel.  Acura dévoile à New York la deuxième génération de la TSX attendue ce printemps chez les concessionnaires.  La voiture plus longue, plus large et plus performante que le modèle sortant profite également d’un éventail d’améliorations en termes de performances, style, technologies et sécurité.  La berline tire sa puissance d’un moteur à 4 cylindres de 2,4 L  qui développe 201 ch et 172 lb-pi de couple. 

Cette nouvelle motorisation utilise deux arbres d’équilibrage et un système d’allumage direct, une première pour le modèle TSX. Il est plus performant, mais aussi plus propre que l’ancien moteur.  le moteur est jumelé à une boîte de vitesses automatique SportShift à cinq rapports ou à une manuelle à six vitesses. L’an prochain, un autre moteur s’ajoutera au catalogue, soit un V6 mû au diesel. Si le conducteur le désire, il peut également utiliser la boîte automatique en mode manuel à l’aide des nouvelles palettes de type F1MD montées au volant.     

Hyundai arrive avec une Sonata 2009 renouvellée et rafraichit. De l’extérieur, il est difficile de voir les changements, mais de l’intérieur, l’habitacle reçoit une refonte substantielle qui lui permettra d’être plus concurrentielle face aux Camry, Altima, Taurus et Accord.

D’abord, à l’avant, vous pouvez remarquer la nouvelle calandre et le nouveau parechoc qui lui donne une allure plus prestigieuse et luxueuse.

Par contre, c’est de l’intérieur que les changements sont plus radicaux. Inspiré du Hyundai Veracruz, le design du tableau de bord et la console centrale laissent présager un habitacle fonctionnel et équilibré, un grand pas en avant pour cette berline coréenne.

Tandis que sous le capot, Hyundai a légèrement gonflé la puissance de son quatre cylindres et de son six cylindres, offrant désormais un quatre cylindres de 2,4 litres développant 175 chevaux et un V6 de 3,3 litres développant 249 chevaux. La puissance du V6 est transmise aux roues de série à l’aide d’une transmission automatique à cinq vitesses avec mode manuel, tandis que le quatre cylindres reçoit une transmission manuelle de série ou une transmission automatique en option.

Également, de série, la Sonata 2009 sera livrée avec le système de contrôle de la stabilité, la surveillance de la pression des pneus, les appuie-têtes actifs, six coussins gonflables, ainsi que le régulateur de vitesse et rétroviseurs extérieurs chauffants. De plus, un branchement standard USB/iPod sera ajouté.

Hyundai ne change pas ses trois groupes de finition : GLS, SE et Limited. Quant au prix, il n’est pas encore disponible, mais il devrait être semblable au modèle 2008.

La Subaru Forester  offre un moteur de 4 cylindres à plat de 2,5 L en version atmosphérique ou turbocompressée qui dans les deux cas offre maintenant selon Subaru, plus de couple à bas et moyen régimes.La plate-forme étant toute nouvelle, les ingénieurs en ont profité pour concevoir une suspension qui améliore à la fois la tenue de route, le confort ainsi que l’espace disponible à l’intérieur.  Le Forester 2009 qui sera disponible chez les concessionnaires au printemps, arrivera d’office très bien équipé.

La traction intégrale sera bien sur au rendez-vous, de même que le Vehicule Dynamics Control (VDC) et le système de contrôle de la traction. Les modèles équipés de la transmission manuelle bénéficieront également d’une aide au démarrage en pente afin d’éviter un recul indésirable du véhicule au relâchement des freins. 

La sécurité n’a pas été négligée puisque que quatre freins à disques accompagnés de l’ABS se chargent de ralentir le véhicule qui dispose aussi d’un capteur de capotage et de coussins gonflables latéraux, tous en équipement de série. À l’intérieur, les plastiques et les tissus sont améliorés afin de donner un peu plus de cachet. Un système de navigation est offert en option tandis que la radio est prête pour la réception par satellite XM ou Sirius et comporte une entrée auxiliaire pour accueillir un lecteur de musique MP3.

Depuis environ deux décennies, l’Accord de Honda est la voiture à laquelle plusieurs manufacturiers tentent de se comparer. Année après année, génération après génération, elle ne cesse de remporter des prix internationaux. Soyez assuré, ces éloges sont tout à fait justifiées.

Intermédiaire ou pleine grandeur?

Une toute nouvelle Accord nous arrive pour 2008 et les changements sont importants. Tout d’abord les lignes de la voiture qui sont beaucoup plus originales que la génération précédente. Certains aiment, d’autres moins. Mais une chose est sûre, c’est qu’elle est beaucoup plus distinctive qu’auparavant. L’habitacle offre maintenant une planche de bord beaucoup plus moderne et à l’image de ce qui se fait actuellement chez Acura, division haut de gamme de Honda. En général, le résultat est bien mais j’ai tout de même certaines petites réserves face à la disposition de plusieurs commandes qui pourraient être révisées afin d’être beaucoup plus intuitives. Par exemple, plus de 30 boutons servent à manipuler la chaîne audio et la climatisation, ce qui est passablement élevé.

Quant au format de la voiture, comme le veut la tradition, il est encore plus grand que l’an passé. Que ce soit la largeur, la longueur, la hauteur et l’empattement, tout a été allongé. Le résultat? Disons simplement que même si elle est toujours en compétition avec les autres intermédiaires de notre marché, l’Accord possède des dimensions similaires aux voitures de pleine grandeur. Certains la trouveront peut-être trop imposante mais ceux recherchant l’espace intérieur seront tout à fait comblés.

Nous avons aimé :

• la transmission automatique à cinq rapports qui se comporte très bien;
• la consommation d’essence qui est très bonne;
• la puissance (190 ch) qui est suffisante en toute situation;
• les excellents matériaux utilisés dans l’habitacle;
• l’expérience de conduite qui est moins aseptisée qu’avec certains compétiteurs;
• le comportement routier correct et neutre;
• l’habitacle vaste et confortable; et
• l’équipement de série complet. 

Nous avons moins aimé :

• le manque de couple de la motorisation sous les 4000 trs/min;
• les dimensions de la voiture, rendant la voiture encombrante dans certaines situations;
• le freinage qui manque d’endurance;
• le format du coffre qui offre un volume cargo dans la moyenne, sans plus; et
• la banquette arrière qui ne peut être rabattue en 40/60, ce qui dommage.

Version recommandée : EX

La version de base, disponible à 25 090 $, offre un équipement de série complet qui inclue des freins ABS, des roues de 16 pouces, des miroirs chauffants, un système de contrôle de la pression des pneus, et le régulateur de vitesses. La motorisation est un 4 cylindres de 2,4 litres développant 177 chevaux. La transmission est une boîte manuelle à cinq rapports ou bien une automatique (un surplus de 1200 $) comportant aussi cinq rapports. Pour un supplément de 2500 $, vous pouvez obtenir la version EX, qui est d’ailleurs celle qui apparait sur les photos de cet article. Pour cette somme supplémentaire, vous obtiendrez alors des roues de 17 pouces avec pneus à profil bas, un toit ouvrant, un système d’alarme, un siège-conducteur ajustable électriquement et une chaîne audio MP3 à six disques compactes. En plus, la motorisation gagne alors 13 chevaux pour un total de 190 chevaux et 162 lb-pi de couple à 4400 trs/min. Les performances alors obtenues, tant en accélération qu’en reprises, sont très bonnes. La seule chose que l’on souhaiterait serait un couple supérieur sous les 4000 trs/min. Par contre, avec une moyenne de consommation d’essence qui tourne autour de 10 litres aux 100 km, on est prêt à sacrifier quelques « pouces cubes »!

Un juste milieu idéal

Une fois de plus, Honda nous présente une voiture qui est la référence dans sa catégorie. Elle n’est peut-être pas la plus sportive, ni la plus jolie, mais elle offre un compromis idéal entre tous les éléments recherchés dans une voiture. Et ce, sans oublier sa fiabilité qui n’est plus à faire et sa valeur de revente qui est l’une des meilleures de l’industrie. Bref, après plusieurs semaines au volant de notre voiture d’essai, je ne peux que prédire un autre succès pour cette 8e génération de la Honda Accord.

 xDrive

Cette technologie de traction intégrale unique à BMW est disponible sur plusieurs modèles, soit la Série 3, la Série 5, le X3 et le X5. Elle permet de changer la distribution du couple entre l’avant et l’arrière en seulement quelques millisecondes, dès qu’un manque de traction est détecté. Il en résulte une conduite beaucoup plus sécuritaire et très plaisante, surtout en hiver. En ce qui concerne la Série 3, et bien deux versions peuvent être équipées du xDrive, soit le 328i et la 335i. Cette dernière, en version berline, est le sujet de notre essai. Le coût de cette technologie exige un supplément de 2 600 $ sur le prix de base des véhicules. À mon avis, ceci en vaut pleinement la peine, surtout après avoir expérimenté ce système dans les pires conditions hivernales.

Essai-auto a aimé :

• l’excellente tenue de route aidée par la répartition 50/50 de la masse;
• la puissance et l’endurance des freins;
• la superbe motorisation six cylindres en ligne de 3 litres à deux turbos;
• la rapidité des accélérations et des reprises;
• l’équilibre général de la voiture;
• le niveau élevé de securité et de plaisir pendant toute l’année.

Essai-auto a moins aimé :

• le dégagement disponible pour les passagers arrière;
• l’équipement de base qui pourrait être plus étoffé compte tenu du prix (même les sièges en cuir font partie d’un groupe d’option);
• la console centrale trop minimaliste et peu originale;
• un prix beaucoup plus élevé que la compétition japonaise et américaine;
• la consommation d’essence supérieure de 15% avec la traction intégrale.