Acura dévoile à New York la deuxième génération de la TSX attendue ce printemps chez les concessionnaires.  La voiture plus longue, plus large et plus performante que le modèle sortant profite également d’un éventail d’améliorations en termes de performances, style, technologies et sécurité.  La berline tire sa puissance d’un moteur à 4 cylindres de 2,4 L. Cette motorisation sera jumelée à une boîte de vitesses automatique à cinq rapports ou à une manuelle à six vitesses.   L’an prochain, un autre moteur s’ajoutera au catalogue, soit un V6 mû au diesel.  Acura dévoile à New York la deuxième génération de la TSX attendue ce printemps chez les concessionnaires.  La voiture plus longue, plus large et plus performante que le modèle sortant profite également d’un éventail d’améliorations en termes de performances, style, technologies et sécurité.  La berline tire sa puissance d’un moteur à 4 cylindres de 2,4 L  qui développe 201 ch et 172 lb-pi de couple. 

Cette nouvelle motorisation utilise deux arbres d’équilibrage et un système d’allumage direct, une première pour le modèle TSX. Il est plus performant, mais aussi plus propre que l’ancien moteur.  le moteur est jumelé à une boîte de vitesses automatique SportShift à cinq rapports ou à une manuelle à six vitesses. L’an prochain, un autre moteur s’ajoutera au catalogue, soit un V6 mû au diesel. Si le conducteur le désire, il peut également utiliser la boîte automatique en mode manuel à l’aide des nouvelles palettes de type F1MD montées au volant.     

 xDrive

Cette technologie de traction intégrale unique à BMW est disponible sur plusieurs modèles, soit la Série 3, la Série 5, le X3 et le X5. Elle permet de changer la distribution du couple entre l’avant et l’arrière en seulement quelques millisecondes, dès qu’un manque de traction est détecté. Il en résulte une conduite beaucoup plus sécuritaire et très plaisante, surtout en hiver. En ce qui concerne la Série 3, et bien deux versions peuvent être équipées du xDrive, soit le 328i et la 335i. Cette dernière, en version berline, est le sujet de notre essai. Le coût de cette technologie exige un supplément de 2 600 $ sur le prix de base des véhicules. À mon avis, ceci en vaut pleinement la peine, surtout après avoir expérimenté ce système dans les pires conditions hivernales.

Essai-auto a aimé :

• l’excellente tenue de route aidée par la répartition 50/50 de la masse;
• la puissance et l’endurance des freins;
• la superbe motorisation six cylindres en ligne de 3 litres à deux turbos;
• la rapidité des accélérations et des reprises;
• l’équilibre général de la voiture;
• le niveau élevé de securité et de plaisir pendant toute l’année.

Essai-auto a moins aimé :

• le dégagement disponible pour les passagers arrière;
• l’équipement de base qui pourrait être plus étoffé compte tenu du prix (même les sièges en cuir font partie d’un groupe d’option);
• la console centrale trop minimaliste et peu originale;
• un prix beaucoup plus élevé que la compétition japonaise et américaine;
• la consommation d’essence supérieure de 15% avec la traction intégrale.

En 1998, Hyundai commercialisait sur notre marché, l’Atos. Un modèle qui est passé totalement inaperçu puisqu’il ne s’est vendu qu’à seulement 12 000 exemplaires. Autant dire une misère !

Alors que Suzuki et Opel viennent de présenter respectivement leur Splash et Agila, Hyundai renouvelle son minispace. Adieu Atos, bonjour i10. Ce nouveau modèle est le deuxième à utiliser le préfixe « i » après la i30. D’autres suivront dont notamment la remplaçante de la Getz qui sera dévoilée à l’occasion du prochain Mondial et qui se nommera i20.

Ce changement de génération intervient à point nommé pour Hyundai puisque le segment A est l’un de ceux qui progresse le plus (+50 % en 4 ans) et cette tendance n’est pas prête de prendre fin avec le bonus/malus écologique qui favorise les citadines. Depuis de nombreuses années, un modèle truste le leadership de cette catégorie, il s’agit de la Renault Twingo avec pas moins de 36% des ventes. On remarquera que la triplette Aygo/C1/107 se place aux 2e, 3e et 4e rang devançant de peu la Fiat Panda. Hyundai souhaite donc se rapprocher de ce quinté gagnant.

Des lignes plus modernes

Ceux qui se rappelaient de l’Atos le définissaient comme une sorte de cube à roulettes. Même si la i10 conserve sa forme monovolume, ses lignes sont plus modernes et douces. On retrouve ainsi des similitudes avec sa grande sœur, la i30, au niveau de l’élaboration de la face avant.
Coté mensurations, la i10 reprend la longueur (3,56 m) et l’empattement (2,38 m) de l’Atos mais celle-ci a vu sa largeur croître pour atteindre 1,59 soit un gain de 7 cm tandis que sa hauteur diminuait de 3 cm (1,54 m). Résultat, même si ces évolutions n’ont pas de répercutions au niveau de l’habitabilité, c’est le comportement qui y gagne grâce à une meilleure stabilité.

Avec ses 5 portes, la i10 joue à fond la carte de la famille avec la possibilité de transporter 5 personnes (de préférence 3 enfants à l’arrière ou deux adultes) alors que la plupart des concurrentes se cantonnent à 4. Cela a été rendu possible grâce à un espace aux jambes tout à fait correct vu le gabarit. La capacité de chargement n’est pas ridicule avec 225 litres (banquette en place). C’est dans la moyenne de la catégorie (230 litres pour une Twingo et 220 pour un Opel Agila). A noter que cette dernière peut se rabattre en plancher plat selon le schéma 60/40 dès l’entrée de gamme.
Transformations radicales de la planche de bord avec des lignes agréables, une console centrale façon alu sur la finition haute mais aussi un poste bien intégré et un bloc d’instrumentation parfaitement lisible avec un compteur de vitesse sur fond blanc. Autant dire que la rupture avec l’Atos est spectaculaire. On se rend compte des progrès effectués par le constructeur coréen qui n’accuse plus de retard mais égale la majorité des constructeurs. Une bonne nouvelle d’autant plus que l’assemblage ne prête à aucune critique.

 

 Le leader incontesté des véhicules hybrides (plus d’un million d’unités vendues en 10 ans, en comptant les modèles Lexus) entend passer la vitesse supérieure en ajoutant un deuxième modèle hybride à sa gamme. La Prius était jusqu’alors le porte-drapeau de la stratégie Toyota en matière de voitures propres. Mais le géant nippon s’était surtout attaché ces derniers mois à développer son offre d’hybrides haut de gamme avec les Lexus RX 400h, GS 450h et LS 600h.Le groupe passe désormais la seconde en prévoyant d’ajouter à sa gamme Toyota un second modèle hybride, destiné à compléter l’offre aux côtés de la Prius.L’information, publiée dans la presse économique japonaise, est encore très parcellaire. On ignore à quoi ressemblera se modèle, mais on sait déjà qu’il sortira en 2009. On sait également que Toyota nourrit de grandes ambitions pour lui, puisque le constructeur compte en commercialiser 100 000… par an !

Une simple étape pour le groupe nippon, qui espère atteindre le rythme d’un million d’hybrides par an au cours de la prochaine décennie. Chez Toyota, les années 2010 seront hybrides ou ne seront pas !

Une nouvelle campagne de rappel vient de débuter chez Citroën.. Elle concerne tout de même environ 4 000 modèles C4, et 8 000 modèles C5, tous équipés du moteur 2.0 HDI 138 ch, et fabriqués entre les mois de juillet 2006 et décembre 2006.

Le souci à l’origine de cette campagne concerne le circuit de freinage. En effet, il se peut qu’un clapet de la pompe à vide (qui produit la dépression nécessaire à l’assistance de freinage) se grippe. Ce qui conduit à une perte plus ou moins grande, non pas du freinage, mais de son assistance. De façon pratique cela se traduit par une pédale plus dure, qu’il faut violenter pour s’arrêter.

Le remède consiste simplement à remplacer la pièce défectueuse.

Les propriétaires concernés ont ou vont recevoir prochainement un courrier recommandé. Pour ceux qui auraient déménagé ou acheté leur véhicule d’occasion, le risque est de ne pas recevoir cette lettre. Pour savoir si le véhicule est concerné, il faut alors soit se rendre en concession avec la carte grise (le chef d’atelier vérifiera à l’aide du n° de série), soit contacter le service relation clientèle au 01 58 79 18 18.

Tom LaSorda, président et chef de la direction du groupe Chrysler, a annoncé la reprise de la production de la Dodge Challenger après presque 35 années d’arrêt. Le modèle 2008 de la toute nouvelle Dodge Challenger arrivera sur le marché en 2008. M. LaSorda a annoncé cette nouvelle peu de temps après la course NASCAR Pepsi 400, au Daytona International Speedway, à Daytona Beach, en Floride. Eric Ridenour, directeur de l’exploitation du groupe Chrysler, a effectué un tour de piste au volant de la Dodge Challenger.

“Nous n’avions pas suscité un tel enthousiasme spontané avec une voiture depuis le dévoilement du concept de la Dodge Viper en 1989″, a affirmé M. LaSorda. “Mais on comprend facilement ce que les gens aiment de la Dodge Challenger. Elle est audacieuse, puissante et performante. Cette version moderne du plus emblématique des ‘muscle cars’ établit une nouvelle norme en matière de performance pour un véritable ‘pony car’.” La Dodge Challenger arborera les marques distinctives des légendaires Challenger des années 1970 : capot allongé, coffre court, empattement large et carrosserie de style coupé à deux portes.

“Nous avons tiré parti du riche héritage de la Dodge Challenger, mais en l’associant à des formes et à des technologies contemporaines”, a expliqué M. LaSorda. “Ce n’est pas seulement une recréation, c’est une réinterprétation.”

La “pony car” Dodge des années 1970 La Dodge Challenger a fait son apparition à l’automne 1969 sous la forme d’un modèle 1970. Bien que sa carrosserie était issue de la plateforme “E-body” comme celle de la Plymouth Barracuda, l’empattement de la Dodge Challenger mesurait 5 cm de plus, ce qui offrait plus d’espace intérieur.

La Dodge Challenger était à l’origine offerte en version coupé ou décapotable à deux portes. De plus, fidèle à l’héritage de la marque Dodge, la Challenger a participé à des courses au cours de sa première année, s’illustrant particulièrement au sein de la série Trans-Am du Sports Car Club of America (SCCA) et de la catégorie Pro Stock de la National Hot Rod Association.

Bien qu’elle n’ait été produite que de 1970 à 1974, la Dodge Challenger s’est taillé une réputation en tant que l’un des plus recherchés des “pony cars” originaux. D’ailleurs, quelques rares modèles ayant été remis en état avec un soin méticuleux se vendent aujourd’hui pour plusieurs centaines de milliers de dollars.

La première année, la Dodge Challenger était vendue en modèle T/A à édition limitée afin de satisfaire aux exigences d’homologation du circuit Trans-Am du SCCA. En 1971, une Dodge Challenger a été la voiture ouvreuse des 500 milles d’Indianapolis. La nouvelle calandre du modèle 1972 est dotée d’une grille alvéolée. L’année 1974 marque la fin de la production de la Challenger. En cinq années, environ 188 600 Dodge Challenger auront été vendues.

La Dodge Challenger marque un autre chapitre de la longue tradition du groupe Chrysler qui consiste à entreprendre rapidement la production des concepts, comme ce fut notamment le cas avec la Dodge Viper, la Plymouth Prowler, la Chrysler PT Cruiser et le Jeep(MD) Compass.

 

Voici la future Fiat 500 Abarth, qui fera ses débuts au Salon de Genève dans quelques semaines. Voici les premiers visuels officiels apparus sur CarScoop. Les amateurs de la nouvelle Fiat 500 vont être conquis.Attendue depuis quasiment la sortie de la Fiat 500, la version sportive Abarth a beaucoup fait parler d’elle depuis quelques semaines. Alors que certains avaient déjà lancé quelques indices quant à l’éventuelle forme finale du modèle, Fiat a coupé court aux plus folles rumeurs en révélant 4 visuels qui valident l’aspect final de ce nouveau véhicule.Les modifications consistent en un changement du kit carrosserie avec des nouveaux pare-chocs et une jupe latérale de chaque côté. Les roues sont modifiées pour donner un côté encore plus bestial à la 500. À l’intérieur, place au rouge et au sport.
Elle devrait être équipé par le 1,4L Turbo de Fiat qui développe entre 120 et 150ch.