Points positifs:

• l’excellente maniabilité et le faible poids de la voiture rendant l’expérience de conduite intéressante;
• les accélérations et les reprises sont très bonnes (à condition de tenir le tachymètre dans la bonne plage de puissance);
• la boîte manuelle à rapport rapproché est sans reproche;
• l’assemblage hors-pair de l’habitacle et la qualité des matériaux utilisés;
• le niveau d’équipement de série offert;
• la faible consommation d’essence (malgré la nécessité de fonctionner avec de l’essence super).

Points négatifs:

• un niveau sonore très élevé dans l’habitacle, surtout lorsque le système i-VTEC s’enclenche vers les 6000 trs/min;
• le faible couple du moteur qui nécessite souvent de monter haut en régime et/ou de « jouer du levier » afin d’aller chercher toute la puissance du moteur;
• la rigidité de la suspension est parfois agaçante sur nos routes mal en point;
• la sensation de toujours vouloir/devoir pousser à fond la voiture, même en conduite urbaine;
• un prix tout de même corsé pour une voiture compacte.

la CSX propose 155 chevaux à partir de son moteur 4 cylindres de 2 litres, la version Type-S vous en offre 197 disponibles à 7800 trs/min. Pour ceux l’ayant remarqué, il s’agit de la même motorisation offerte dans la Honda Civic Si que nous avons évalué à l’été 2007 lors de notre match comparatif. Ainsi, cet Acura Type-S procure un comportement routier beaucoup plus neutre et même agréablement surprenant à la limite. Que ce soit le son du moteur rugissant à 8000 trs/min, les accélérations obtenues à haut régime, la direction précise, l’excellente boîte manuelle à six rapports, les pneus et jantes de 17 pouces ou bien le différentiel à glissement limité, beaucoup d’éléments sont présents afin de concocter une berline compacte des plus plaisantes à piloter. C’est toute une différence face à la version de base de la CSX! Et les choses ne s’arrêtent pas là…

 Un prix plus éleve = un équipement plus étoffé

Le prix de détail de cette voiture est de 33 400 $, soit environ 7000 $ de plus que la CSX en version de base ou que la Honda Civic Si coupé. Vous me direz qu’il s’agit là d’une somme d’argent tout de même importante, et vous avez bien raison. Par contre, en plus des éléments de performance notés précédemment, cette version Type-S est livrée de série avec une très belle sellerie de cuir, une chaîne sonore de 350 watts dotée de sept haut-parleurs, un système de navigation GPS, un système de stabilité électronique et de contrôle de traction, des phares au xénon et diverses touches esthétiques à l’intérieur ainsi qu’à l’extérieur du véhicule. Tous ces éléments permettent de différencier cette version sport des autres versions de la CSX.

Le nouveau FX se veut une évolution intéressante par rapport au modèle de génération précédente. Le véhicule conserve ses attributs d’origines tout en poussant un peu plus l’idée de base. Si vous appréciez un VUS sportif, susceptible de vous faire remarquer, voilà un véhicule qui comblera vos attentes

Le constructeur Infiniti est en voit de renouveler sa gamme entièrement et cette fois, c’est son VUS à vocation sportive, le FX d’être modifié. Si le FX n’est pas le véhicule qui génère le plus de vente pour le constructeur, il demeure un véhicule important puisque le créneau des VUS de luxe à vocation plus sportive demeure en croissance. D’ailleurs, BMW lancera sous peu son X6, un véhicule rivalisant directement avec le FX, tout comme le Porsche Cayenne.

À cet effet, il faut avouer qu’Infiniti a été innovateur en introduisant la première génération du FX en 2003. Il fut l’un des premiers VUS à être fortement axé sur la sportivité alors que ses lignes audacieuses le démarquaient du lot. Même après plusieurs années sur nos routes, le FX est demeuré au goût du jour et son style continue de faire tourner les têtes.

Moteur V6 ou V8 ?
Encore une fois, le FX nous arrive en deux versions pouvant offrir pratiquement le même niveau d’équipement, notamment grâce à un catalogue d’options bien nanti. C’est plutôt le choix de motorisation qui distingue les deux variantes. À la base, on retrouve donc le FX35, le modèle le plus abordable et certainement celui qui générera le plus de vente. Ce dernier dispose d’un moteur six cylindres de 3,5 litres développant 303 chevaux pour un couple de 262 lb-pi. Par rapport à l’ancien FX35, on note une puissance accrue de 25 chevaux, élément obtenu principalement grâce à l’ajout d’un nouveau système de calage variable des soupapes.

Au sommet de la gamme, on retrouve le FX50, un modèle succédant au FX45. Fort de ses 390 chevaux, ce dernier est propulsé par un tout nouveau moteur V8 de 5,0 litres, soit une première utilisation de ce moteur pour Infiniti. Plus puissant, ce moteur permet à Infiniti de se soustraire de la pénalité des véhicules gourmands puisqu’il affiche une économie d’essence supérieure à l’ancien V8. Ces deux motorisations sont combinées à une boîte automatique à sept rapports, également une première application de la part du constructeur. Chez Inifiniti, la majeure partie des véhicules est équipée du rouage intégral.  Le FX offre ce rouage de série au Canada alors que des modèles à deux roues motrices sont proposés dans certains autres marchés.

Même si la nouvelle n’a pas été confirmée officiellement par le constructeur, une nouvelle motorisation devrait remplacer le FX35 sou peu puisque l’Europe aura droit à un FX37 lors de l’introduction du futur FX. Il y a fort à parrier que le constructeur à quelques moteurs de 3,5 litres à écouler avant de nous offrir le nouveau 3,7 litres. Quoi qu’il en soit, je ne crois pas que cet élément rende le FX35 moins intéressant pour le moment.
  Un des éléments clés du véhicule est certainement son style. Dan ce créneau, ce qui prime bien souvent, c’est non seulement les performances, mais aussi ce que le véhicule dégage. À ce chapitre, le nouveau FX ne déçoit pas. Malgré l’affiliation qui persiste avec l’ancienne génération, on distingue rapidement le nouveau FX et ses lignes demeurent tout aussi audacieuses.

À l’intérieur, on remarque rapidement l’affiliation avec les autres modèles du constructeur, surtout en ce qui concerne la partie centrale du tableau de bord. La disposion des commandes tel un clavier de piano a été introduite dans la dernière génération de véhicules M et fait maintenant partie de pratiquement tous les modèles du constructeur.

Infiniti a la sécurité dans la mire et le FX est littéralement bourré d’éléments actifs et passifs destinés à assurer la sécurité. Système d’avertissement de collision, système d’avertissement de changement de voie et autres sont du lot. C’est peut-être même un peu trop. On a l’impression d’être au volant d’une navette alors que l’on reçoit un bip sonore ou un témoin lumineux un peu trop souvent. À chaque fois que l’on monte à bord, on passe quelques instants à désactiver tout ce qui nous tombe sur les nerfs.
Au volant, le FX se comporte beaucoup plus comme un véhicule à vocation sportive qu’un VUS classique lourdaud dont le centre de gravité est élevé. On a réussi à bien rendre cet aspect. Le moteur V8 offre des performances relevées grâce à sa puissance accrue et on apprécie sa riche sonorité. Cependant, le moteur de 3,5 litres n’est pas mà dénigrer. Il offre des prestances plus que louables tout en apportant une économie d’essence accrue et, bien évidemment, un coût d’acquisition plus intéressant. Sa légerté est aussi appréciable puisque le véhicule a moins tendance à plonger de l’avant. La boîte automatique à sept rapports est l’un des éléments qui favorisent l’économie d’essence et elle tire bien profit de la puissance disponible, tout en offrant des changements de rapports doux.

L’empattement du FX a aussi été revu. En repoussant les roues aux extrémités, on obtient un meilleur aplomb en conduite plus sportive, ce qui contribue à réduire les transferts de poids. Peu de VUS peuvent enfiler les virages comme le FX le fait.

La  Lancer Evolution est une véritable petite merveille technologique. Elle est disponible en trois versions bien distinctes : la Lancer Evolution GSR, la Lancer Evolution MR et la Lancer Evolution MR Premium.

La Lancer Evolution GSR, à l’apparence audacieuse, est munie d’un moteur MIVEC de 2,0 litres à DACT, turbocompresseur et échangeur d’air, qui produit une puissance de 291 chevaux. Munie d’une boîte manuelle à 5 vitesses, le prix suggéré du fabricant (PDSF) est de 41 498 $.

La Lancer Evolution MR, quant à elle munie d’une boîte automatique Sportronic® à 6 vitesses et deux embrayages (TC-SST), sera proposée à un PDSF de 47 498 $.

La version haut de gamme, la Lancer Evolution MR Premium, offre également une chaîne stéréo Rockford Fosgate® de 650 watts (max.) et 9 haut-parleurs. Elle sera disponible à un PDSF de 51 498 $. Ces prix n’incluent pas les taxes, les frais de transport ou les frais d’inspection avant la livraison.

Au Canada, Mitsubishi propose sept modèles différents et 21 versions distinctes. En plus de la Lancer Evolution, les berlines de Mitsubishi comptent la compacte Lancer (versions DE, SE, GT et GTS) ainsi que la voiture intermédiaire bien équipée Galant (versions ES, GT et version sport Ralliart). L’élégant VUS compact Outlander présente cette année deux nouvelles versions, le ES 2 RM et ES 4 RM, qui viennent s’ajouter aux LS et XLS à 4 roues motrices. Le VUS intermédiaire Endeavor, quant à lui, est disponible en versions SE à 2 RM et SE à traction intégrale et en version de luxe LTD à traction intégrale. Enfin, les voitures de sport Eclipse Coupe et Spyder sont toutes les deux disponibles en version GS ou GT-P. Le Canada n’a plus qu’à bien se tenir ! Mitsubishi est lancé à pleins gaz.

 

Selon la presse japonaise, Honda serait sur le point d’offrir un moteur diésel aussi propre qu’un moteur à essence, mais consommant 30 % moins d’énergie.Le journal affirme aussi que l’Amérique du Nord pourrait voir pointer les diésels de Honda dès 2009 également.

Les premiers modèles diésels du constructeur seraient le VUS Honda CR-V 2009 et la berline Honda Accord 2009, affirme le quotidien.

Rappelons que Honda a annoncé la semaine dernière qu’elle abandonnait la production de l’Accord hybride en raison de ses ventes trop bases.

 Toyota Camry Hybrid  ressemble à toutes les autres Camry, sauf qu’elle est animée par un propulseur mixte alimenté, tantôt à l’électricité, tantôt par une combustion interne de carburant, tantôt ces deux formes d’énergie en même temps. Normal, puisque c’est une Camry Hybrid! En lançant la Prius en l’an 2000, Toyota faisait un coup d’éclat.Le fabricant nippon devenait le premier au monde à commercialiser une voiture à groupe propulseur mixte électrique-essence qualifié d’hybride, une expression devenue générique depuis. Pour maximiser l’impact de ce coup d’éclat, Toyota avait choisi de donner à la Prius une forme excentrique, question de faire tourner un maximum de têtes sur son passage.

Cinq ans ont passé et, aujourd’hui, les véhicules hybrides deviennent plus communs. Plus besoin, donc, de carrosserie distinctive pour les vendre ; plusieurs fabricants offrent désormais un modèle hybride parmi certaines gammes de modèles populaires. C’est le cas pour la Camry.

D’ailleurs, la personne qui ne remarque pas l’écusson Hybrid sur les flancs de la voiture ne distinguera pas la Camry Hybrid de la Camry ordinaire. Ce qui distingue cette voiture se cache sous la carrosserie. Il s’agit d’abord d’un moteur à essence à quatre cylindres de 2,4 litres (à cycle Atkinson, et non Otto comme celui des autres Camry), qui entraîne les roues avant par le biais d’une transmission à variation continue (Continuously Variable Transmission ou CVT en anglais).

Il y a aussi un second moteur, électrique celui-là, qui produit 105 kilowatts et qui dispose d’un inverseur ultra-compact, d’une batterie à hydrure métallique de nickel et d’une boîte pont développée pour maximiser l’économie de carburant.

Consommation comparable à celle d’une Yaris
Fort de 187 chevaux, ce groupe moteur est comparé à un petit V6 par le fabricant. Il permet surtout à cette berline de taille intermédiaire de consommer aussi peu d’essence qu’une Yaris : 5,7 litres aux 100 kilomètres en moyenne, selon Toyota. Une cote de consommation qui fera sourire d’envie bien des Québécois, en cette période de hausse du prix de l’essence.

Une cote qui pourrait aussi attrister certains propriétaires de Camry quatre cylindres et V6, dont la cote moyenne de consommation est environ 40 % plus élevée (respectivement 8,0 et 8,2 litres aux 100 kilomètres, toujours selon le fabricant). La Camry Hybrid adopte un style conservateur à l’extérieur comme à l’intérieur.

Pas de gros écran cathodique aux allures de jeu vidéo, comme dans la Prius (un appareil qui porte à confusion et qui contribue à distraire le conducteur). On se contente plutôt d’un tout petit écran logé au centre de l’indicateur de vitesse Optitron ; un système discret et tout aussi efficace.

La version de base de la Camry hybride est proposée à partir de 31 900 $. Cela représente un écart de 6 100 $ par rapport à une Camry quatre cylindres, et de 2 500 $ par rapport à une Camry V6.

Et ce n’est pas sa faible consommation d’essence qui justifiera cette différence de coût (puisqu’il faut parcourir beaucoup de kilomètres avant de récupérer cette différence). Il faut un peu avoir «l’esprit vert» et faire un acte de foi lorsqu’on achète une voiture comme celle-là.

À tout le moins, ce qu’offre la Camry Hybrid est digne de son prix. Elle est équipée d’office, entre autres, d’une chaîne audio sophistiquée, d’un volant inclinable et télescopique, de rétroviseurs extérieurs chauffants télécommandés et de dégivreurs latéraux.

+ Habitacle très spacieux
+ Haute qualité d’assemblage et de finition
+ Esthétique moderne

- Rayon de braquage important
- Ouverture du coffre réduite
- Prix élevé

Sans remettre en question cette démarche, avouons que, dans probablement 99 pour cent des cas, les acheteurs de Forester (ou de CR-V) n’auront jamais à s’adonner à de tels exercices. Laissons à Jeep ce genre de randonnées non recommandées aux coeurs sensibles.

On aime ou on n’aime pas

Alors qu’en est-il de cette troisième génération ? Elle adopte une ligne un peu plus moderne, pour reprendre les termes de ses concepteurs, mais qui ne révolutionne certes pas son genre.Le nouveau Forester reprend d’ailleurs la nouvelle signature de Subaru qui, esthétiquement, ne fait pas l’unanimité. Une silhouette qui affecte, à notre avis, sa personnalité.

On l’a déjà constaté avec les modèles Tribeca et Impreza. Le Forester suit donc la tendance. On remarque notamment que les portières sans encadrement, qui étaient une des marques de commerce de Subaru, ont disparu, comme dans le cas de l’Impreza.Néanmoins, si le nouveau Forester rentre dans le rang, il n’en demeure pas moins un exemple à suivre, pour ne pas dire une référence, dans son créneau. À commencer par son habitabilité qui monte d’un cran grâce à ses dimensions plus généreuses.

Plus long de 7,5 centimètres, plus haut (11 cm) et plus large (4,5 cm) que sa devancière, le Forester 2009 propose un confort accru pour ses cinq occupants et un espace cargo amélioré. La garde au sol, majorée aussi, assure au véhicule une stabilité rassurante sur les pavés accidentés, et ce, sans trop faire souffrir ses occupants. Le véhicule idéal, quoi, pour rouler sur nos belles routes du Québec.

Position de conduite élevée

Première constatation : une fois installé derrière le volant, le conducteur est assis très haut, ce qui lui permet de dominer la route. En contrepartie, on a l’impression que le passager à droite est comme… enfoncé dans son fauteuil, tellement l’assise est basse. Du reste, l’habitacle respire le bon sens. Les commandes sont bien disposées et facilement repérables en conduisant. La finition est sans reproche dans l’ensemble.

Sur la route, le nouveau Forester ne déçoit pas. Sa nouvelle plateforme plus rigide réagit beaucoup mieux aux imperfections du pavé et son confort de roulement est remarquable. Les courbes prononcées et rapides sont négociées sans trop d’hésitation, quoiqu’il faille reconnaître que le Forester n’a aucune vocation sportive même si on choisit la version turbo plus musclée.

Ce qui n’a toutefois pas changé chez le Forester, c’est sa motorisation disposée ” à plat “, pour une meilleure répartition des masses, et son système à traction intégrale perfectionné et enviable. Et que dire de son équipement de série très alléchant qui comprend notamment les sièges chauffants (à l’avant), la climatisation et une multitude de dispositifs de sécurité et d’aides à la conduite (dont le contrôle dynamique du châssis) qui placent le Forester dans le peloton de tête ?

Des études prouvent que les propriétaires de Forester sont très fidèles au modèle et qu’ils sont nombreux à vouloir en racheter un autre. À cette clientèle, nous disons qu’elle ne sera pas dépaysée en s’offrant la nouvelle génération.

Sommaire:

Véhicule d’essai

Subaru Forester 2009

Échelle de prix

25 795$ à 34 895$

Consommation affichée

2.5: 10,5 l / 7,4 l aux 100 km (manuel), 10,4 l / 7,8 l aux 100 km (automatique)

Garantie de base

3 ans / 60 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

5 ans / 100 000 km

Concurrence générale

Chevrolet Equinox, Ford Escape, Honda CR-V, Kia Sportage, Mazda Tribute, Mitsubishi Outlander, Nissan Rogue, Pontiac Torrent, Saturn VUE, Subaru Forester, Suzuki Grand Vitara, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan

Pour

Contre

• - Prix alléchant
• - châssis plus rigide
• - visibilité arrière remarquable

• - Transmission automatique à quatre rapports seulement
• - moteur de base poussif
• - silhouette sobre

Cette voiture biplace de 3,9 m de long, 1,87 m de large et 1,1 m de haut n’a pas de moteur thermique. Il ne roule qu’à l’électricité. Et pourtant, la tesla rodster affiche des performances particulièrement alléchantes : 0 à 100 km/h en 4 s et vitesse de pointe de 201 km/h. Le tout en silence. Toutefois, les premiers modèles ne disposeront que d’une transmission à un seul rapport. Lorsque la mise au point sera terminée, une version à deux rapports sera alors produite. Cette propulsion revendique une puissance de 251 ch (184 kW) à 13.500 tr/min. L’autonomie est de 320 km, voire 400 km en se montrant attentif avec le style de conduite.
En vente en Californie à 98.000 dollars (env. 62.000 euros), cette voiture se charge en 3,5 heures via un système de charge spécifique à faire installer à domicile. Pour pouvoir l’alimenter un peu partout via une prise classique, il faut alors opter pour un boîtier supplémentaire avec plusieurs prises pour se brancher tant sur 110 V que sur 220 V. Mais alors, la charge peut prendre jusqu’à… 24 heures ! La Tesla Roadster embarque 6831 petites batteries Lithium-Ion d’origine chinoise pesant au total plus de 400 kg, soit un tiers du poids total du cabriolet. Leur durée de vie est de 500 cycles, soit 160.000 km au maximum. Le système récupère bien sûr l’énergie du freinage.

Pour vraiment emettre zéro émission, il est aussi possible d’installer à son domicile une panoplie de 50 m² de panneaux solaires destinée à alimenter le chargeur. Quand la voiture n’est pas dans le garage, l’électricité récoltée par les cellules solaires sera injectée dans le réseau domestique.

Acura dévoile à New York la deuxième génération de la TSX attendue ce printemps chez les concessionnaires.  La voiture plus longue, plus large et plus performante que le modèle sortant profite également d’un éventail d’améliorations en termes de performances, style, technologies et sécurité.  La berline tire sa puissance d’un moteur à 4 cylindres de 2,4 L. Cette motorisation sera jumelée à une boîte de vitesses automatique à cinq rapports ou à une manuelle à six vitesses.   L’an prochain, un autre moteur s’ajoutera au catalogue, soit un V6 mû au diesel.  Acura dévoile à New York la deuxième génération de la TSX attendue ce printemps chez les concessionnaires.  La voiture plus longue, plus large et plus performante que le modèle sortant profite également d’un éventail d’améliorations en termes de performances, style, technologies et sécurité.  La berline tire sa puissance d’un moteur à 4 cylindres de 2,4 L  qui développe 201 ch et 172 lb-pi de couple. 

Cette nouvelle motorisation utilise deux arbres d’équilibrage et un système d’allumage direct, une première pour le modèle TSX. Il est plus performant, mais aussi plus propre que l’ancien moteur.  le moteur est jumelé à une boîte de vitesses automatique SportShift à cinq rapports ou à une manuelle à six vitesses. L’an prochain, un autre moteur s’ajoutera au catalogue, soit un V6 mû au diesel. Si le conducteur le désire, il peut également utiliser la boîte automatique en mode manuel à l’aide des nouvelles palettes de type F1MD montées au volant.