La nouvelle Prius a été construite sur une plateforme entièrement renouvelée, offrant une conduite à la fois plus douce et plus sportive. Des jambes de force à l’avant, une poutre de torsion intermédiaire à l’arrière et une amélioration de la disposition des stabilisateurs assurent une tenue de route plus stable. La voiture comprend des freins à disque aux quatre roues. Enfin, une insonorisation améliorée, combinée à un meilleur amortissement des vibrations, permet de réduire les bruits de la route pour une conduite plus silencieuse.

Le distributeur d’essence vous semblera tout à coup beaucoup moins intimidant. Dotée de trois modes de conduite, la toute nouvelle Prius peut maintenant franchir la distance impressionnante de 100 km avec seulement
3,8 litres de carburant*. Cela représente une amélioration de 7 % de la consommation par rapport au modèle précédent.

Cette nouvelle mouture dite de 3ième génération, bénéficie non seulement d’une carrosserie entièrement révisée, mais aussi de technologies parmi les plus évolutives en matière de motorisations hybrides. A ce chapitre, elle fait toujours confiance à son système synergétique hybride, dont la compétence et la fiabilité sont aujourd’hui reconnues à travers la planète.

Sous le capot de cette dernière, se trouve une nouvelle combinaison de moteurs essence/électrique offrant à la fois plus de puissance et d’économie, par rapport aux données du modèle précédent. Ainsi, la puissance totale passe de 110 à 134 chevaux, soit une hausse de 22% tout en profitant d’une baisse de sa consommation d’essence à hauteur de 7%.

 

La Toyota Prius 2010 se présente une fois de plus en version berline hatchback à cinq portières, mais cette fois-ci disposant de quatre groupes d’équipements complémentaires. Ainsi, selon le ou les groupes d’options désirées, cette dernière verra son prix gonfler à vue d’œil. Voici d’ailleurs les prix suggérés par Toyota Canada, pour chacun des groupes d’options disponibles.

- Toyota Prius dite de base :   27 500$
- Toyota Prius avec Groupe Premium : 29 610$
- Toyota Prius avec Panneaux solaires : 31 110$
- Toyota Prius avec Groupe Touring : 31 345$
- Toyota Prius avec Groupe Technologie : 36 565$

Pour en savoir plus, voire beaucoup plus sur la nouvelle Prius 2010, Toyota Canada a également mis à votre disposition un site internet entièrement dédié à cette voiture mythique.

 

La sensation que l’on éprouve à conduire une belle voiture est relié à plusieurs éléments : la ridigité du châssis, l’efficacité des suspensions, la précision de la direction, la puissance et le couple du moteur, et j’en passe. BMW est encore et toujours une des références en la matière lorsqu’on recherche un plaisir de conduite. Et avec la 335xi, on peut maintenant en profiter pleinement 365 jours par année. 

 xDrive

Cette technologie de traction intégrale unique à BMW est disponible sur plusieurs modèles, soit la Série 3, la Série 5, le X3 et le X5. Elle permet de changer la distribution du couple entre l’avant et l’arrière en seulement quelques millisecondes, dès qu’un manque de traction est détecté. Il en résulte une conduite beaucoup plus sécuritaire et très plaisante, surtout en hiver. En ce qui concerne la Série 3, et bien deux versions peuvent être équipées du xDrive, soit le 328i et la 335i. Cette dernière, en version berline, est le sujet de notre essai. Le coût de cette technologie exige un supplément de 2 600 $ sur le prix de base des véhicules. À mon avis, ceci en vaut pleinement la peine, surtout après avoir expérimenté ce système dans les pires conditions hivernales.

Essai-auto a aimé :

• l’excellente tenue de route aidée par la répartition 50/50 de la masse;
• la puissance et l’endurance des freins;
• la superbe motorisation six cylindres en ligne de 3 litres à deux turbos;
• la rapidité des accélérations et des reprises;
• l’équilibre général de la voiture;
• le niveau élevé de securité et de plaisir pendant toute l’année.

Essai-auto a moins aimé :

• le dégagement disponible pour les passagers arrière;
• l’équipement de base qui pourrait être plus étoffé compte tenu du prix (même les sièges en cuir font partie d’un groupe d’option);
• la console centrale trop minimaliste et peu originale;
• un prix beaucoup plus élevé que la compétition japonaise et américaine;
• la consommation d’essence supérieure de 15% avec la traction intégrale.

La Toyota Supra est de retour après des années d’absence,avec un nouveau look que les concepteurs de Toyota ont mis des années à travailler dessus.

 

Tout à été changé de la carrosserie à  la transmission. Le problème, lors d’une réapparition d’un ancien modèle est, de savoir s’il sera apprécié par le grand publique. Là-dessus, l’équipe de conception du constructeur japonais a réussi à nous présenter une auto belle ,puissante et dynamique! La Supra 2008 inspire toujours le plaisir de conduite qu’elle évoquait autrefois : la puissance et la domination de la route. Équipé d’un v8 de 5litres, développant 450 chevaux et un couple de 383 lb/pi, le modèle de GT pourra faire peur à plusieurs v10 et autres v8. Cependant, le modèle de base de la Supra sera équipé d’un petit v6 de quelque 350 chevaux et un couple de 275 lb/pi. Ceci est vraiment décevant lorsque l ‘on regarde les performances de la version GT. Il sera possible de se procurer une version coupé ou bien décapotable (le V8 est offert en version coupe seulement). Toutefois, la Supra sera le premier « super car » à être hybride avec les mêmes fonctionnalités que celle de la Lexus GS 450h. Ce joli bolide sera vendu entre 40 000 $ et 50 000 $ US, tout dépendant de la version désirée,soit la version V8 à 50 000 $ ou bien le V6 de 3.5 l pour 40 000 $. La Supra sera présente au salon de l’auto de Détroit en janvier 2007.

Saab 9-3 2008

Par Jeremy Sinek

Les berlines, familiales et décapotables rafraîchies de Saab constituent déjà des alternatives agréables aux concurrentes évidentes parmi les petites voitures de luxe, mais attendez de voir ce qui s’en vient.

Nous avons conduit diverses versions de la Saab 9-3 2008 sur près de 300 kilomètres et tout a été très agréable. Mais ce sont les quelques kilomètres au volant d’une autre 9-3 - que vous ne pouvez pas encore acheter - qui nous ont laissé une impression inoubliable.

Saab 9-3 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

Le printemps prochain seulement, Saab deviendra le dernier fabricant automobile à offrir le rouage intégral sur ses voitures. Et, si notre essai bref et intense du nouveau rouage XWD (cross-wheel drive) nous sert d’indice, l’attente aura valu la peine.

Initialement, le XWD sera offert sur la berline Aero de sommet de gamme et sur la SportCombi familiale, accouplé à une moteur V6 turbo amélioré, de 2,8 litres développant 280 chevaux (255 chevaux, soit 5 de plus qu’en 2007, sur la version à traction). Pour 2009, le XWD sera aussi offert sur le modèle 2.0T qui, pour l’instant, conserve son groupe quatre cylindres 2,0 litres turbo de 210 chevaux.

Des allures de chasseur à réaction

Cette 9-3 2008 n’est pas un nouveau modèle; elle a simplement bénéficié d’un rafraîchissement. Sous la carrosserie se trouve toujours l’agréable châssis à traction Epsilon de GM, également utilisé par les Saturn Aura, Pontiac G6, etc.

Saab 9-3 SportCombi 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

L’altération la plus évidente a été portée aux lignes de la voiture, qui s’inspire plus fortement du prototype Aero X. L’audacieux nouveau museau met l’accent sur les thèmes styliques de Saab. La calandre, par exemple, profonde et trapézoïdale, flanquée par deux prises d’air noires qui rappellent les prises d’air d’un chasseur à réaction (qui sortent également des usines Saab).

Les autres indices incluent l’abolition des garnitures latérales de protection et l’adoption de lentilles blanc givré pour les blocs de feux arrière; des bas de caisse renflés sont maintenant livrés en série.

Moins évidents mais tout aussi importants : les innombrables raffinements aérodynamiques qui donnent à la berline l’excellent coefficient de traînée de 0,28 (0,33 pour la SportCombi; 0,34 pour la Convertible avec la capote relevée).

Saab 9-3 SportCombi 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

Il y a eu peu de changements du poste de pilotage, qui n’en avait pas vraiment besoin. Le tableau de bord centré sur le conducteur est à la fois sobre, simple et fonctionnel. Les éléments uniques à Saab incluent la clé de contact sur la console centrale; la possibilité d’éteindre l’éclairage du tableau de bord sauf le compteur de vitesse la nuit, et une fonction permettant de supprimer momentanément tout message d’avertissement ou toute sonnerie de téléphone, pour ces moments où le conducteur est en mode de conduite intense.

Le levier de frein à main escamotable mérite peu d’éloges. Astucieusement intégré à une moulure de la console centrale, il menace tout de même de vous pincer les doigts à l’usage.

Dégagement plus généreux pour les bagages que les jambes

Une autre situation inchangée est le dégagement aux jambes à l’arrière, qui était déjà étriqué pour sa catégorie. Par contre, le volume de charge des trois carrosseries est parmi les meilleurs de leurs catégories respectives.

Saab 9-3 SportCombi 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

Malgré l’absence de rouage intégral, les Saab ont toujours donné une sensation d’assurance particulière sur la route. On ne leur attribue pas les réflexes d’éclair des athlètes de la route, mais leur compétence est évidente et rassurante sur la route. Et, pour autant qu’on puisse se prononcer en roulant en Virginie sur des routes qui n’ont jamais connu de gel, le roulement est agréablement moelleux.

Les deux moteurs sont sérieusement puissants, et leur couple encore plus impressionnant, pour leurs cylindrées respectives : la puissance au litre est de 105 chevaux pour le 2.0 T. Pourtant, ce n’est pas à l’entendre qu’on le devinerait : même lorsqu’on pousse le régime sur les rapports, il y a peu de commotion sous le capot.

Combinez ce raffinement au couple digne d’un tsunami de l’Aero et on obtient une merveilleuse sensation de puissance sans forcer. La sérénité suprême de l’habitacle sur l’autoroute est quelque peu gâtée par la résonance de l’échappement.

Boîtes à six rapports

Quel que soit le moteur, la boîte de série est une manuelle à six rapports, dont la sélection pourrait être améliorée. Les automatiques offertes en option sont celle à cinq rapports de la 2.0 T et celle à six rapports de l’Aero - un choix qui devrait logiquement être inverse puisque c’est le moteur avec le moins de couple qui bénéficierait le plus d’un rapport supplémentaire.

La pièce de résistance du XWD est le couplage Haldex de quatrième génération. Bien que le Haldex ait été utilisé par de nombreux fabricants, cette technologie a été inventée par un ingénieur Saab de seconde génération. Le génie familial se poursuit puisque c’est son fils, Peter Johansson, qui a conçu le système XWD.

Saab 9-3 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

Ce rouage permet de distribuer jusqu’à cent pour cent du couple moteur à l’avant ou à l’arrière. Et, contrairement aux autres rouages qui transfèrent seulement le couple lorsqu’il y a eu patinage, le XWD prévient automatiquement le patinage en enclenchant l’essieu arrière des le démarrage.

Le système eLSD est également offert en option avec le rouage XWD. C’est un différentiel autobloquant automatique sur l’essieu arrière qui permet de faire varier le couple entre les roues gauche et droite selon la motricité requise. C’est un véritable différentiel autobloquant, qui transfère activement le couple à la roue bénéficiant de la meilleure adhérence - à ne pas confondre avec les autres différentiels électroniques dont le rôle se limite à freiner la roue qui a le moins d’adhérence.

Une fois assemblé…

Tout cela est bien beau mais peu d’éléments sont uniques à Saab. La magie vient de l’intégration de tous ces éléments, entre eux mais aussi avec l’antidérapage électronique.

En redistribuant activement le couple entre les quatre roues selon les besoins, le rouage XWD retarde l’intervention de l’antipatinage. Comme l’antipatinage fonctionne en freinant les roues individuellement, le XWD permet de transférer davantage de puissance au sol en conditions de motricité marginales. Et c’est exactement l’impression que j’ai ressenti après mon bref séjour derrière le volant d’un prototype équipé du rouage XWD avec eLSD.

Le premier test consistait à écraser l’accélérateur en plein milieu d’un parcours en slalom. La voiture a surmonté l’épreuve adroitement, mais un parcours plus long aurait été plus convaincant. Le slalom prévu était trop court pour provoquer les dérapages arrière potentiels dus à l’effet de balancier.

L’autre défi consistait à accélérer fort dans un virage à 180 degrés, sur le second rapport… dans l’herbe. Que la voiture ait pu conserver sa trajectoire est déjà impressionnant mais, le plus étonnant, c’est que la 9-3 accélérait véritablement, sans aucune sensation de grenouillage électronique pour la contrôler ou la ralentir.

Pour un test, ce fut bref mais très concluant.

SOMMAIRE DE CE PREMIER CONTACT

Voici les points saillants et la note d’appréciation globale de ce nouveau modèle, tel qu’établis par notre journaliste:

Note globale: 8,3 / 10

Pour

• Impressionnant rouage XWD à venir
• Hauts niveaux de sécurité active et passive
• Tenue de route compétente, roulement confortable

Contre

• Boîtes manuelles un peu maladroites
• Dégagement limité aux genoux, en arrière
• Pas de XWD jusqu’à l’an prochain

2008 Saab 9-3 SportCombi

Poulpe électrique
La Pivo première du nom avait, il y a deux ans, fait le show au salon de Tokyo sur le stand Nissan. Le concept capable de se déplacer en avant, en arrière et sur les côtés par la simple rotation du poste de pilotage avait suscité une foule de réactions amusées, émerveillées ou tout simplement étonnées. Car s’il la cinématique de ce prototype été parfaitement inédite, son allure de poulpe mécanique en avait fait une sorte d’humanoïde futuriste et rigolote, très apprécié du public. La Pivo 2 reprend exactement le même concept et profite au passage de deux années de recherche et de développement. Son look a ainsi évolué tout en conservant les roues aux quatre coins de l’auto, la bulle qui fait office de cockpit et son air d’insecte.
L’avenir de la citadine ?
La Pivo 2 hérite, outre ses lignes si particulières, d’une technologie élaborée autour d’un axe écologique et pratique. Ecologique tout d’abord puisqu’elle est équipée de moteurs électriques. Quatre pour être précis, un dans chaque roues, grâce à l’utilisation de blocs électriques circulaires, très fins et très puissants. Pratique enfin avec la possibilité de se garer dans les places les plus étroites et de circuler sans peine en milieu urbain. Un robot, baptisé Robotic Agent , comprend par exécute les ordres qui perçoit par la voie du conducteur. C’est lui qui réalise toutes les man?uvres. La Pivo 2 de Nissan répond ainsi aux majeurs problèmes automobile que connaissent les grandes agglomérations japonaises toutes engorgées. Un sort qui nous est également réservé. Ce concept pourrait peut-être, un jour, révolutionner le marché des citadines.