Long de seulement 2.89 (soit 425 mm de moins qu’une Aygo et 770 mm de moins qu’une Yaris), 1.68 m de large et 1.48 m de haut, la Toyota iQ Concept est relativement compacte, mais affiche un grand espace vivable grâce à son architecture ‘3+1’ versatile et pratique pouvant accueillir 3 adultes et 1 enfant.

Toyota précise que les faibles dimensions de son véhicule n’enlèvent en rien ses qualités sécuritaires grâce à une cellule habitacle renforcée et à déformation programmée.

Dans l’habitacle illuminé par un toit en verre, l’oeil est tout de suite attiré par la console centrale façon raie Manta rendue possible grâce à un module de chauffage/climatisation ultra-compact, mais aussi l’afficheur transparent rétroéclairé.

 La Toyota iQ Concept est bien campée sur ses roues de 17 pouces et affiche un style très futuriste avec bon nombre d’éléments triangulaires et les traditionnelles lampes à leds.

Sur le marché pour 2009.

 

Le Nissan Note est un petit véhicule style compacte  d’un peu plus de 4 m, avec une belle silouhette, un empattement long, une ligne de pavillon arquée et une poupe droite surmontée de feux en forme de boomerangs. 
Monté sur la meme plateforme B que  la Renault Modus et la Clio III, ce nouveau model pourrait remplacer à lui seul la Micra et l’Almera. La plateforme B a donc du être renforcée pour lui permettre d’assumer un léger allongement de l’empattement, porté à 2.60 m.
Le Note ne manque pas de charme ni d’originalité. A l’avant, les phares ressemblent la forme d’un oeil de grenouille, dont le but premier est de mieux situer le gabarit de la bestiole. Vous reconnaîtrez sans doute la calandre, dont la forme est directement issue du SUV Murano. Le bouclier intègre des anti-brouillards dès la finition “Mix”. Le Nissan Note est disponible en 10 coloris dont 2 lui sont spécifiques : Le jaune soleil et le bleu intense.

En se positionnant entre la Micra et l’Almera, le Note doit composer avec l’agilité et la facilité de conduite d’une petite citadine et le confort et l’équipement d’une berline plus logeable. Le tout sans faire de compromis et en y ajoutant la modularité d’un monospace compact.
A la place du conducteur, la position de conduite est agréable mais le confort des sièges est limité tout comme leur maintien latéral. L’habitacle fait un peu de récupération au niveau du tableau de bord, globalement les matériaux employés sont de bonne qualité. La boîte à gants accepte pas moins de 13 canettes et un compartiment secret se dissimule sous le siège passager avant comme sur la Micra. L’insonorisation du moteur est correcte sans être au niveau d’une Clio III.

Le Nissan Note nous vient avec quatre moteurs différents . La répartition des ventes devrait tourner autour d’1/3 d’essences et 2/3 de Diesel, le constructeur a donc choisi de miser sur un 1.4 et un 1.6 essence d’origine Nissan et deux Diesel 1.5 en provenance de chez Renault. Nous avons essayé les plus puissants, le 1.6 essence qui développe 110 ch ainsi que le 1.5 dCi de 86 ch. 
Nous avons beaucoup aimer la version Diesel qui jouit d’une souplesse et d’une flexibilité remarquable pour la catégorie. Ce turbo Diesel à injection directe par rampe commune offre un couple de 200 Nm dès 2000 tr/min et se montre relativement silencieux depuis l’habitacle. Ses consommations moyennent tournent autour de 5 litres / 100 km et ses emissions de CO2 ne dépassent pas 136 g / km en cycle mixte.

Côté essence, le 4 cylindres en aluminium dispose de quatre soupapes par cylindres. Sa puissance est suffisante que ce soit en ville ou sur autoroute, mais ses reprises paraissent moins vigoureuses qu’avec le Diesel que nous avons essayé. Ici les 153 Nm sont moins à l’aise pour tracter les 1100 kg, et la sonorité du moteur raisonne dans l’habitacle à certains régimes. En cycle mixte, les consommations sont inférieurs à 7 litres / 100 km, les emissions de CO2 ne dépassent pas 160 g / km.

La boîte de vitesses manuelle à 5 rapports est souple et maniable mais se montre imprécise à certains régimes. De plus, sur autoroute, nous avons cherché à de nombreuses reprises le 6ème rapport.
La boîte de vitesses automatique à 4 rapports est disponible sur le version essence 1.6 litres, elle ne représentera toutefois qu’à peine 4% des ventes.
Question environnement, le Note joue les mauvais élèves car il n’est pas équipé de filtre à particules. Les blocs respectent tout de même les normes Euro IV.

 

La marque Subaru, qui appartient au groupe japonais Fuji Heavy Industries, a profité d’une attention inhabituelle des médias pour le lancement de la prochaine génération de ses WRX et Impreza qui partagent toujours la même plate-forme. Les deux séries seront offertes en version berline et familiale dès cet été, comme des modèles 2008. La berline est un modèle exclusivement nord-américain. Les moteurs de ces deux modèles sont inchangés – un quatre cylindres à plat de 2,5 litres produisant respectivement 170 et 224 chevaux dans les Impreza et WRX, en version atmosphérique pour le premier modèle et turbocompressée pour le deuxième. Les glaces latérales sont maintenant complètement encadrées pour un soutien plus rigide. On pourra désormais claquer les portes des Impreza et WRX sans avoir l’impression d’entendre une canette contenant quelques billes qu’on secouerait énergiquement.

Le constructeur Kia, petit frère de Hyundai au cœur de la fort ambitieuse industrie automobile coréenne, a présenté à New York le prototype d’un nouveau VTU multisegment compact qu’il promet d’offrir en cours d’année 2008 comme modèle 2009. Le Kia Soul affichera, de toute évidence, des formes radicales avec un pare-brise enveloppant, des passages de roues proéminents et une partie avant très stylisée. La silhouette profilée du prototype comprend un toit panoramique géant. La version de série du Soul serait équipée d’un moteur de 2,0 litres è double arbre à cames en tête jumelé à une boîte de vitesses automatique à cinq rapports.

Les ingénieurs de Mazda étudient le développement de la prochaine génération du moteur rotatif ainsi qu’un nouveau quatre cylindres à essence et des moteurs diesel ‘propres’ qui seront mis en vente  l’année prochaine. Non contente de cette liste de projets, Mazda prend un rôle de premier plan dans la mise au point d’un moteur de série carburant à l’hydrogène et a inventé un nouveau processus de peinture réduisant l’énergie requise et les émanations polluantes de manière significative.

Mazda a présenté ces développements durant une présentation technique dans son centre technologique au Japon, à la veille du salon de l’auto de Tokyo. Baptisé “Vroum-vroum durable”, cette démarche fait partie d’un plan à long terme pour réduire les émanations et la dépendance aux carburants fossiles sans perdre les ingrédients dynamiques essentiels au plaisir de conduire.

Le quatre cylindres de 2,3 litres que l’on retrouve dans plusieurs véhicules Mazda, Ford et Volvo sera remplacé l’an prochain par un nouveau moteur qui, selon Mazda, offrira 15 à 20 % de puissance supplémentaire tout en consommant 20 % moins de carburant. Il utilise une vaste panoplie d’artifices pour atteindre ces objectifs, incluant l’injection directe, le contrôle de la combustion, le calage variable des soupapes et une nouvelle technologie de catalyseur de gaz d’échappement.

Système de démarrage automatique

La véritable attraction - et peut-être un nouveau standard dans l’industrie - est le système de démarrage automatique SSIS (Smart Idle Stop System). La plus grande partie de la réduction de consommation des véhicules hybrides en ville est due à l’extinction automatique du moteur. Le principe de base est simple - lorsqu’un véhicule est à l’arrêt, le moteur brûle de l’essence pour rien. Le couper aux feux de circulation ou dans les bouchons permet de réduire la consommation jusqu’à 10 %. Les véhicules à propulsion hybride essence-électricité utilisent les centaines de volts disponibles grâce à leurs grosses batteries au lithium-ion pour alimenter le démarreur - et relancer le moteur - instantanément dès que vous ôtez le pied du frein.

Mais les magiciens en R et D chez Mazda trouvent cette méthode trop bruyante et trop lente - si vous considérez qu’une demi-seconde c’est long. Ils ont mis au point un système qui utilise les propriétés de combustion du moteur lui-même pour le relancer - comme on fait démarrer une voiture en la poussant ou en la laissant dévaler une pente. Lorsque le véhicule s’arrête pour plus de quelques secondes, le moteur s’éteint, mais pas avant que le module de gestion du moteur n’ait pris en note le cycle de chaque piston immobilisé au milieu de sa course.

Dès que vous relâchez le frein - ce qui indique au module votre volonté de repartir - une petite quantité d’essence est injectée dans le cylindre qui est en cycle de compression. Le mélange est ensuite allumé et la force de l’explosion fait redescendre ce piston très légèrement, ce qui pousse un autre cylindre vers son cycle d’allumage et de combustion. Cette petite réaction suffit à relancer tout le moteur qui reprend vie en seulement 0,3 seconde! Le tout est accompli sans composante, ni poids, ni coût additionnel.

Nous avons essayé une voiture équipée du SISS et il nous était difficile de sentir quand il redémarrait ou même d’entendre quoi que ce soit. À une époque où les ingénieurs cherchent désespérément toute économie de carburant, parions que le concept se répandra comme une traînée de poudre.

Un nouveau diesel propre

Un nouveau diesel “propre” de 2,0 litres arrivera également l’an prochain, d’abord en Europe. On ne se surprendra pas que Mazda ait adopté une approche novatrice du moteur à combustion par compression dans sa quête de la philosophie du Vroum-vroum. Un système à haute compression et injection directe sera utilisé avec des injecteurs piézo-électriques. Lorsqu’on le soumet à un courant électrique, le gicleur piézo-électrique réagit en une nanoseconde (un milliardième de seconde), bien plus vite qu’un solénoïde conventionnel.

L’injection plus rapide, combinée à la compression élevée du moteur, offre également une meilleure atomisation du carburant et une plus grande précision d’injection. Ce nouveau diesel sera également plus léger grâce à un bloc moteur en aluminium et des pièces en mouvements réciproques plus légères. Un turbocompresseur à deux phases sera également utilisé, ainsi un nouveau concept de catalyseur d’échappement.

La prochaine génération du rotatif
Le moteur rotatif est l’âme de Mazda. Il y aura un nouveau moteur rotatif atmosphérique l’an prochain. Cette nouvelle génération de rotatif disposera de l’injection directe, d’un nouveau concept de chambre de combustion et d’une cylindrée supérieure de 23 %, ce qui lui permettra de produire davantage de puissance et de couple tout en consommant moins. Le rotatif est au cÅ“ur de la stratégie de Mazda pour prendre un rôle de tête dans le domaine des moteurs à combustion carburant à l’hydrogène. L’hydrogène est le carburant le plus propre qui soit, sa combustion ne produisant que de l’eau pure.

Le processus de combustion génère également une infime quantité d’oxyde d’azote, pris en charge par le catalyseur. Le moteur rotatif convient particulièrement à l’hydrogène car, contrairement au moteur conventionnel, il utilise des chambres séparées pour l’admission et la combustion. L’hydrogène peut donc être injecté dans une chambre relativement fraîche, ce qui évite l’auto-combustion prématurée qui se produit lorsque le carburant est injecté dans une tubulure d’admission chaude, avant que la bougie d’allumage n’ait le temps de faire son travail au moment voulu.

Mazda dispose de huit prototypes de RX8 à bicarburant (dont l’hydrogène) qui sont actuellement prêtés pour évaluation à divers gouvernements et autres organismes d’homologation. Leur fiabilité a été excellente jusqu’à présent. L’avantage principal de ces prototypes par rapport aux autres véhicules à hydrogène est leur capacité de fonctionner avec deux carburants, ce qui permet d’utiliser ces RX8 sans s’inquiéter de la proximité de la prochaine station-service offrant de l’hydrogène.

La prochaine étape du programme de Mazda est d’offrir une deuxième génération de véhicules à hydrogène sur la route utilisant une nouvelle version du moteur rotatif bicarburant dans la Premacy (la Mazda5 chez nous). Non seulement la prochaine génération de ces véhicules d’essai sera plus pratique mais elle utilisera également un groupe motopropulseur hybride. Le rotatif sera combiné à un nouveau moteur électrique, un onduleur et une batterie d’accumulateurs au lithium-ion branchés en série, ce qui produira des gains significatifs en matière de performance et doublera l’autonomie de 100 à 200 kilomètres par plein d’hydrogène.

Le surcroît de performance est plus que bienvenu. La RX8 à hydrogène actuelle prend 18 secondes pour atteindre 100 km/h. La nouvelle y parviendra en 11 secondes. Le punch moins puissant de l’hydrogène, à cette étape-ci du développement, est très évident lorsqu’on est au volant. J’ai eu l’occasion d’essayer le prototype bicarburant sur un circuit. En fonctionnant à l’hydrogène, le prototype atteignait 134 km/ à la fin de la ligne droite; avec l’essence, il atteignait 179 km/h au même endroit! Cependant, mis à part le manque de performance, rien dans la conduite de la voiture ne permettait de dire qu’elle était mûr par un moteur non conventionnel.

Processus de peinture ‘ésotérique’ moins coûteux et plus environnemental

La dernière nouveauté technique que nous a dévoilé le service de R et D de Mazda est un nouveau processus de peinture. Il réduit les émanations de composés volatiles organiques de 45 %, celles de gaz carbonique de 6 à 15 % et le coût de peinture par véhicule de 20 %. En injectant des “polymères de contrôle interne” qui évite le mélange des différentes couches, ce nouveau processus de peinture à l’eau élimine la chambre de peinture d’apprêt et le four de cuisson correspondant.

L’apprêt, la couche de base et les couches transparentes sont vaporisées l’une après l’autre, sans avoir besoin de passer au four. Ce processus utilise également une nouvelle tête de vaporisation rotative pilotée par ordinateur qui remplace l’ancienne tête à mouvement réciproque, latéral ou vertical seulement. Une plus grande partie de la peinture vaporisée se retrouve ainsi sur le véhicule.

 

La Lancer  représente 47% de toutes les ventes de produits Mitsubishi des mois d’août et de septembre derniers. Depuis le début de l’année, la Lancer compte pour 41% des ventes totales. Même aux États-Unis, la Lancer est un gros joueur. Il était donc très important que l’évolution de cette voiture soit bien pensée.

 

Une EVO X sans l’EVO et le X
La Lancer 2008 est sans doute une des plus belles voitures compactes offertes sur notre marché en ce moment. Cette berline, car il n’y a pas de version familiale pour l’instant, allie attitude et sport, pour un look fabuleusement accrocheur. Le tout débute lorsque l’on regarde l’avant de la Lancer. Sa calandre massive avec grosse grille et phares en forme d’yeux malins laisse présager des performances époustouflantes. Je reviendrai sur ce point plus tard. Le modèle GTS est particulièrement intéressant du côté des attributs style tuning, parmi lesquels le meilleur est l’ensemble de fabuleuses roues de 18 pouces à branches multiples. Ces imitations de roues d’EVO donnent encore plus de mordant au design de la Lancer. Viennent ensuite l’ensemble de jupes et l’aileron massif à l’arrière. Finalement, même les feux arrière participent à l’équation puisqu’ils se froncent comme des sourcils. Bref, la Lancer a une physionomie particulièrement réussie!

L’habitacle est bien pensé, mais pas par des génies. Je veux dire que, dans l’ensemble, la planche de bord est simple et fonctionnelle, sans gadgets particuliers pour la rendre spéciale. Et tant mieux, l’utilisation aisée des commandes plaît à tous ceux qui monteront à bord de l’auto. La finition et la sélection des matériaux de la cabine ne sont pas vilaines, mais un bon nombre des concurrents à la Lancer font mieux. Les sièges comme tels sont acceptables quant au confort et au support; par contre, il est difficile de trouver une position de conduite convenable. En effet, la colonne de direction n’est pas télescopique et les ajustements possibles du siège, n’aident pas. Les places assises peuvent facilement accommoder cinq passagers et malgré le haut-parleur de grave dans le coffre, les dimensions de ce dernier sont plus qu’acceptables. Le système audio Rockford-Fosgate Punch de 650 watts fait justement ça : il nous punche dans les oreilles de toute sa puissance.

Un moteur de 2,0 litres
Toutes les Lancer présentement offertes au Canada proposent le même moteur de quatre cylindres de 2,0 litres. Ses 152 chevaux et 146 lb-pi de couple font des Lancer DE et ES équipées de la boîte manuelle à cinq rapports des compactes allumées. Malheureusement, le supplément d’équipement de la GTS plus le toit ouvrant et la transmission CVT Sportronic ajoutent 100 kilos au poids total de la voiture. Ces 220 livres en surplus volent les ailes du Lancer. Le 2,0 litres tire du mieux qu’il peut, mais à prix égal, une Mazda3 GT se débrouille beaucoup mieux. La transmission comme telle fonctionne bien; les six rapports préprogrammés et sélectionnés à l’aide des palettes sont proprement étagés. Les commandes d’embrayage (les palettes) en alliage de magnésium sont montées sur la colonne de direction comme une Ferrari. Même si c’est le cas, j’ai eu du mal à m’ajuster au fait de ne pas faire de changements de rapport en appui en courbes. Je préfère pour l’instant des palettes aux volants… jusqu’à ce que j’essaie une Ferrari bien sûr.

Les différences les plus notables lorsque l’on compare les Lancer DE et ES à une GTS ont trait à la tenue de route et au comportement routier. La GTS, en plus d’être dotée de jantes de 18 pouces et de pneus plus larges, arbore une barre stabilisatrice avant de 21 mm (1 mm de plus que les autres) et une barre stabilisatrice arrière de 20 mm (2 mm de plus que la ES, la DE n’en a pas). C’est au niveau de la direction que l’on remarque ces extras au châssis; la GTS répond plus rapidement et on la sent plus à l’aise lorsque poussée. La suspension est ferme, mais loin d’être désagréable. Les freins avant de la GTS sont légèrement plus gros que les deux autres et sont impressionnants par leur efficacité.

 

Rendement efficace
En plus de rendre la Lancer plus attrayante physiquement, Mitsubishi a réussi à en faire un choix financier plus intéressant. Il est vrai que le prix de base a augmenté sauf que les versions mieux équipées sont maintenant moins chères. Le seul désavantage de la GTS versus la Ralliart de 2006 est qu’elle perd le quatre cylindres de 2,4 litres. Autrement, elle se vend au même prix, ou presque, que l’Édition OZ beaucoup moins séduisante que la GTS actuelle. Suivant ces faits, il n’est donc pas surprenant que la GTS se vende aussi bien.

Mitsubishi, tant bien que mal, continue ses efforts pour solidement percer le marché canadien. Des produits comme la Lancer et l’Outlander (2e meilleur vendeur) vont certainement aider la cause du constructeur. Les lacunes se constatent chez la Galant, peu intéressante, et le Endeavor, mi-figue mi-raisin. Une dose de Lancer et d’Outlander dans ces deux véhicules ne pourrait que faire du bien.

 Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.

 

Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

 

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

 

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.