Baptisé Genesis Coupe, ce modèle n’a rien à voir avec la berline du même nom. En fait, la nomenclature Genesis ne sert en quelque sort qu’à évoquer le passage de Hyundai à un autre niveau, soit celui de la passion. Et ça fonctionne, car par sa grande beauté, ce coupé a certainement le mérite de faire dorer le blason d’une marque qui compose encore et toujours avec des préjugés défavorables.Voilà donc une voiture pouvant être appelé à devenir un modèle phare pour Hyundai, parce qu’elle fera énormément jaser.

Assurément, la ligne de cette voiture en fera craquer plusieurs. Un peu comme dans le cas de la Mitsubishi Eclipse, je suis d’ailleurs persuadé que cet élément sera celui qui fera pencher l’acheteur vers l’approbation d’achat. Sauf qu’ici, il n’y a pas que la ligne qui soit attrayante.

Un vrai coupé

Évidemment, il ne faut pas s’attendre avec la Genesis Coupe à une voiture très pratique. Les places arrière sont plutôt étriquées et le pavillon est à ce point bas qu’aucun adulte de taille normale pourra s’y installer sans se cogner la tête au plafond. Quant au coffre, il propose un volume honnête mais une ouverture très limitée. Car non, il ne s’agit pas d’un hayon.

 

Heureusement, les inconvénients de ce coupé s’arrêtent là. En effet, les occupants prenant place à l’avant ne peuvent qu’être charmé par la présentation intérieure, la qualité étonnante des matériaux et la richesse de l’équipement. Et que dire des sièges qui proposent une assise tout aussi confortable que ferme et enveloppante. Non, franchement, Hyundai s’est ici surpassé.

Attention, loin de moi l’idée de vous laisser croire qu’on retrouve ici un habitacle aussi riche et somptueux que celui d’une Audi, mais un seul exercice de comparaison avec une Tiburon permet de réaliser le pas de géant que le constructeur a franchi en matière de qualité d’assemblage et de finition.
 

2.0T, mais pas comme VW !

Hyundai a choisi avec ce coupé de jouer la carte de la turbocompression. Était-ce la meilleure des solutions? Probablement, mais on aurait certainement pu pousser la chose un peu plus loin. Ici, on nous propose un quatre cylindres de 2,0 litres, qui développe selon le constructeur une puissance de 210 chevaux. Je me permets cependant d’affirmer que ce chiffre me semble très optimiste compte tenu des modestes prestations du moteur.

En fait, on remarque au premier tour de roue qu’Hyundai n’est pas très ferré en matière de mécanique sportive. Ici, le temps de réponse du turbocompresseur est long, le moteur manque de souplesse et la plage d’accélération du moteur est passablement limitée. On remarque également en forte accélération que l’antipatinage est sensible au point de couper momentanément la puissance, et ce même si le patinage des roues n’a pas lieu. Bref, 2,0 litres turbo pour 2,0 litres turbo, celui de Volkswagen est nettement supérieur.

En contrepartie, il faut admettre que cette Hyundai se débrouille pas mal sur la route. Propulsée, elle est agréable à conduire, maniable et d’une grande stabilité. On ne peut qu’apprécier les longues ballades à son volant, bien installé dans un siège qui épouse bien les formes corporelles. La direction est précise et la voiture démontre un très bel équilibre. Son silence de roulement est également surprenant, quoi que le moteur soit tout de même grognon en accélération. Un bémol toutefois, la boîte de vitesses qui se montre parfois récalcitrante et qui manque de précision.

Évidemment, la Genesis Coupe n’a pas la fougue ni l’agilité d’une RX-8, mais elle se situe néanmoins très loin des coupés comme l’Eclipse en terme de dynamisme. Il faut également mentionner qu’à moins de 25 000 $, aucun autre coupé hormis la Mustang ne propose les roues motrices arrière. Sans doute que pour certains, cet élément n’est pas un atout (si l’on pense à l’hiver), mais pour les adeptes de conduite sportive, il s’agit d’un must.

V6 = autre dimension

Au moment d’écrire ces lignes, je n’avais pas eu la chance de mettre la main sur une version à moteur V6 de 3,8 litres, laquelle propose près de 100 chevaux supplémentaires. Évidemment qu’avec cette mécanique, mes exigences en matière de puissance pourraient être comblées. Mais les commentaires recueillis auprès de certains collègues évoquent une voiture qui en dépit d’une puissance largement supérieure, n’est pas aussi agile. Pourquoi? Un surplus de poids, sans doute, mais peut-être également parce que ce moteur ne se prête pas très bien à une sportive. Parce qu’il a beau avoir été retouché pour les besoins de la cause, ce V6 a toute même fait carrière sous le capot de nombreux produits de la marque, dont l’Azera, le Veracruz, l’Entourage et la Genesis en version berline. À suivre…

 

La sensation que l’on éprouve à conduire une belle voiture est relié à plusieurs éléments : la ridigité du châssis, l’efficacité des suspensions, la précision de la direction, la puissance et le couple du moteur, et j’en passe. BMW est encore et toujours une des références en la matière lorsqu’on recherche un plaisir de conduite. Et avec la 335xi, on peut maintenant en profiter pleinement 365 jours par année. 

 xDrive

Cette technologie de traction intégrale unique à BMW est disponible sur plusieurs modèles, soit la Série 3, la Série 5, le X3 et le X5. Elle permet de changer la distribution du couple entre l’avant et l’arrière en seulement quelques millisecondes, dès qu’un manque de traction est détecté. Il en résulte une conduite beaucoup plus sécuritaire et très plaisante, surtout en hiver. En ce qui concerne la Série 3, et bien deux versions peuvent être équipées du xDrive, soit le 328i et la 335i. Cette dernière, en version berline, est le sujet de notre essai. Le coût de cette technologie exige un supplément de 2 600 $ sur le prix de base des véhicules. À mon avis, ceci en vaut pleinement la peine, surtout après avoir expérimenté ce système dans les pires conditions hivernales.

Essai-auto a aimé :

• l’excellente tenue de route aidée par la répartition 50/50 de la masse;
• la puissance et l’endurance des freins;
• la superbe motorisation six cylindres en ligne de 3 litres à deux turbos;
• la rapidité des accélérations et des reprises;
• l’équilibre général de la voiture;
• le niveau élevé de securité et de plaisir pendant toute l’année.

Essai-auto a moins aimé :

• le dégagement disponible pour les passagers arrière;
• l’équipement de base qui pourrait être plus étoffé compte tenu du prix (même les sièges en cuir font partie d’un groupe d’option);
• la console centrale trop minimaliste et peu originale;
• un prix beaucoup plus élevé que la compétition japonaise et américaine;
• la consommation d’essence supérieure de 15% avec la traction intégrale.

Les ingénieurs de Mazda étudient le développement de la prochaine génération du moteur rotatif ainsi qu’un nouveau quatre cylindres à essence et des moteurs diesel ‘propres’ qui seront mis en vente  l’année prochaine. Non contente de cette liste de projets, Mazda prend un rôle de premier plan dans la mise au point d’un moteur de série carburant à l’hydrogène et a inventé un nouveau processus de peinture réduisant l’énergie requise et les émanations polluantes de manière significative.

Mazda a présenté ces développements durant une présentation technique dans son centre technologique au Japon, à la veille du salon de l’auto de Tokyo. Baptisé “Vroum-vroum durable”, cette démarche fait partie d’un plan à long terme pour réduire les émanations et la dépendance aux carburants fossiles sans perdre les ingrédients dynamiques essentiels au plaisir de conduire.

Le quatre cylindres de 2,3 litres que l’on retrouve dans plusieurs véhicules Mazda, Ford et Volvo sera remplacé l’an prochain par un nouveau moteur qui, selon Mazda, offrira 15 à 20 % de puissance supplémentaire tout en consommant 20 % moins de carburant. Il utilise une vaste panoplie d’artifices pour atteindre ces objectifs, incluant l’injection directe, le contrôle de la combustion, le calage variable des soupapes et une nouvelle technologie de catalyseur de gaz d’échappement.

Système de démarrage automatique

La véritable attraction - et peut-être un nouveau standard dans l’industrie - est le système de démarrage automatique SSIS (Smart Idle Stop System). La plus grande partie de la réduction de consommation des véhicules hybrides en ville est due à l’extinction automatique du moteur. Le principe de base est simple - lorsqu’un véhicule est à l’arrêt, le moteur brûle de l’essence pour rien. Le couper aux feux de circulation ou dans les bouchons permet de réduire la consommation jusqu’à 10 %. Les véhicules à propulsion hybride essence-électricité utilisent les centaines de volts disponibles grâce à leurs grosses batteries au lithium-ion pour alimenter le démarreur - et relancer le moteur - instantanément dès que vous ôtez le pied du frein.

Mais les magiciens en R et D chez Mazda trouvent cette méthode trop bruyante et trop lente - si vous considérez qu’une demi-seconde c’est long. Ils ont mis au point un système qui utilise les propriétés de combustion du moteur lui-même pour le relancer - comme on fait démarrer une voiture en la poussant ou en la laissant dévaler une pente. Lorsque le véhicule s’arrête pour plus de quelques secondes, le moteur s’éteint, mais pas avant que le module de gestion du moteur n’ait pris en note le cycle de chaque piston immobilisé au milieu de sa course.

Dès que vous relâchez le frein - ce qui indique au module votre volonté de repartir - une petite quantité d’essence est injectée dans le cylindre qui est en cycle de compression. Le mélange est ensuite allumé et la force de l’explosion fait redescendre ce piston très légèrement, ce qui pousse un autre cylindre vers son cycle d’allumage et de combustion. Cette petite réaction suffit à relancer tout le moteur qui reprend vie en seulement 0,3 seconde! Le tout est accompli sans composante, ni poids, ni coût additionnel.

Nous avons essayé une voiture équipée du SISS et il nous était difficile de sentir quand il redémarrait ou même d’entendre quoi que ce soit. À une époque où les ingénieurs cherchent désespérément toute économie de carburant, parions que le concept se répandra comme une traînée de poudre.

Un nouveau diesel propre

Un nouveau diesel “propre” de 2,0 litres arrivera également l’an prochain, d’abord en Europe. On ne se surprendra pas que Mazda ait adopté une approche novatrice du moteur à combustion par compression dans sa quête de la philosophie du Vroum-vroum. Un système à haute compression et injection directe sera utilisé avec des injecteurs piézo-électriques. Lorsqu’on le soumet à un courant électrique, le gicleur piézo-électrique réagit en une nanoseconde (un milliardième de seconde), bien plus vite qu’un solénoïde conventionnel.

L’injection plus rapide, combinée à la compression élevée du moteur, offre également une meilleure atomisation du carburant et une plus grande précision d’injection. Ce nouveau diesel sera également plus léger grâce à un bloc moteur en aluminium et des pièces en mouvements réciproques plus légères. Un turbocompresseur à deux phases sera également utilisé, ainsi un nouveau concept de catalyseur d’échappement.

La prochaine génération du rotatif
Le moteur rotatif est l’âme de Mazda. Il y aura un nouveau moteur rotatif atmosphérique l’an prochain. Cette nouvelle génération de rotatif disposera de l’injection directe, d’un nouveau concept de chambre de combustion et d’une cylindrée supérieure de 23 %, ce qui lui permettra de produire davantage de puissance et de couple tout en consommant moins. Le rotatif est au cÅ“ur de la stratégie de Mazda pour prendre un rôle de tête dans le domaine des moteurs à combustion carburant à l’hydrogène. L’hydrogène est le carburant le plus propre qui soit, sa combustion ne produisant que de l’eau pure.

Le processus de combustion génère également une infime quantité d’oxyde d’azote, pris en charge par le catalyseur. Le moteur rotatif convient particulièrement à l’hydrogène car, contrairement au moteur conventionnel, il utilise des chambres séparées pour l’admission et la combustion. L’hydrogène peut donc être injecté dans une chambre relativement fraîche, ce qui évite l’auto-combustion prématurée qui se produit lorsque le carburant est injecté dans une tubulure d’admission chaude, avant que la bougie d’allumage n’ait le temps de faire son travail au moment voulu.

Mazda dispose de huit prototypes de RX8 à bicarburant (dont l’hydrogène) qui sont actuellement prêtés pour évaluation à divers gouvernements et autres organismes d’homologation. Leur fiabilité a été excellente jusqu’à présent. L’avantage principal de ces prototypes par rapport aux autres véhicules à hydrogène est leur capacité de fonctionner avec deux carburants, ce qui permet d’utiliser ces RX8 sans s’inquiéter de la proximité de la prochaine station-service offrant de l’hydrogène.

La prochaine étape du programme de Mazda est d’offrir une deuxième génération de véhicules à hydrogène sur la route utilisant une nouvelle version du moteur rotatif bicarburant dans la Premacy (la Mazda5 chez nous). Non seulement la prochaine génération de ces véhicules d’essai sera plus pratique mais elle utilisera également un groupe motopropulseur hybride. Le rotatif sera combiné à un nouveau moteur électrique, un onduleur et une batterie d’accumulateurs au lithium-ion branchés en série, ce qui produira des gains significatifs en matière de performance et doublera l’autonomie de 100 à 200 kilomètres par plein d’hydrogène.

Le surcroît de performance est plus que bienvenu. La RX8 à hydrogène actuelle prend 18 secondes pour atteindre 100 km/h. La nouvelle y parviendra en 11 secondes. Le punch moins puissant de l’hydrogène, à cette étape-ci du développement, est très évident lorsqu’on est au volant. J’ai eu l’occasion d’essayer le prototype bicarburant sur un circuit. En fonctionnant à l’hydrogène, le prototype atteignait 134 km/ à la fin de la ligne droite; avec l’essence, il atteignait 179 km/h au même endroit! Cependant, mis à part le manque de performance, rien dans la conduite de la voiture ne permettait de dire qu’elle était mûr par un moteur non conventionnel.

Processus de peinture ‘ésotérique’ moins coûteux et plus environnemental

La dernière nouveauté technique que nous a dévoilé le service de R et D de Mazda est un nouveau processus de peinture. Il réduit les émanations de composés volatiles organiques de 45 %, celles de gaz carbonique de 6 à 15 % et le coût de peinture par véhicule de 20 %. En injectant des “polymères de contrôle interne” qui évite le mélange des différentes couches, ce nouveau processus de peinture à l’eau élimine la chambre de peinture d’apprêt et le four de cuisson correspondant.

L’apprêt, la couche de base et les couches transparentes sont vaporisées l’une après l’autre, sans avoir besoin de passer au four. Ce processus utilise également une nouvelle tête de vaporisation rotative pilotée par ordinateur qui remplace l’ancienne tête à mouvement réciproque, latéral ou vertical seulement. Une plus grande partie de la peinture vaporisée se retrouve ainsi sur le véhicule.

 Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.

 

Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

 

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

 

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.

 Honda étudie la possibilité de mettre sur le marché un premier véhicule Diesel moins polluant en Amérique du Nord dès 2009. Honda a présenté sa nouvelle technologie Diesel baptisée i-DTEC : il produira des moteurs respectant les nouvelles normes anti-pollution Tier 2 bin 5 (États-Unis) et Euro 5 (Europe). Avec un moteur de 2,2 litres mis au point en deux étapes : la première pour se conformer à la norme Euro 5 et la seconde pour se conformer à la norme nord-américaine et pourquoi pas à la norme Euro 6. La 2e version du moteur Diesel Honda se sert d’un nouveau type de catalyseur qui élimine une grande partie des émissions d’oxyde d’azote (NOx). Une forme de combustion du gazole lui évitera aussi d’utiliser un système de traitement des gaz utilisant de l’urée, une solution prônée notamment par Mercedes-Benz.

La Toyota Supra est de retour après des années d’absence,avec un nouveau look que les concepteurs de Toyota ont mis des années à travailler dessus.

 

Tout à été changé de la carrosserie à  la transmission. Le problème, lors d’une réapparition d’un ancien modèle est, de savoir s’il sera apprécié par le grand publique. Là-dessus, l’équipe de conception du constructeur japonais a réussi à nous présenter une auto belle ,puissante et dynamique! La Supra 2008 inspire toujours le plaisir de conduite qu’elle évoquait autrefois : la puissance et la domination de la route. Équipé d’un v8 de 5litres, développant 450 chevaux et un couple de 383 lb/pi, le modèle de GT pourra faire peur à plusieurs v10 et autres v8. Cependant, le modèle de base de la Supra sera équipé d’un petit v6 de quelque 350 chevaux et un couple de 275 lb/pi. Ceci est vraiment décevant lorsque l ‘on regarde les performances de la version GT. Il sera possible de se procurer une version coupé ou bien décapotable (le V8 est offert en version coupe seulement). Toutefois, la Supra sera le premier « super car » à être hybride avec les mêmes fonctionnalités que celle de la Lexus GS 450h. Ce joli bolide sera vendu entre 40 000 $ et 50 000 $ US, tout dépendant de la version désirée,soit la version V8 à 50 000 $ ou bien le V6 de 3.5 l pour 40 000 $. La Supra sera présente au salon de l’auto de Détroit en janvier 2007.

Le monde infini de l’automobile ne s’arrête jamais, pas même un instant pour respirer. La nouvelle variante de la Fit (ou Jazz en Europe et à quelques autres endroits) vient à peine de sortir des chaînes de montage encore toute chaudes que déjà, l’associé Mugen présente sa Fit plus « jazzée ». Ce ne sont que les premières photos, donc pas de chiffres officiels sur les performances réelles de la petite puce. Les photos nous révèlent l’existence de deux ensembles aérodynamiques. Le premier, L/G Aero (bleu) est plus subtile, tandis que le RS (jaune) rend la familiale plus musclée (à l’œil). Les deux ensembles comprennent les changements habituels, c’est-à-dire des pare-chocs plus agressifs, un aileron arrière (positionné au-dessus de la lunette arrière), des bas de caisse et des embouts d’échappement chromé (comment les oublier?). Mugen étant reconnu mondialement, il aurait été bizarre qu’il n’offre pas d’autres pièces pour aller avec la Fit. Pas question de turbo ou de compresseur volumétrique, mais le choix ne manque pas avec des jantes, des jeux de pédale, un système d’échappement complet, une suspension , un levier de vitesse à course réduite et plein d’autres jouets susceptibles de mettre un peu de punch à votre Fit. Il n’y a qu’un problème à tout cela, c’est qu’elle n’est pas en vente chez nous, mais ça viendra…