Après plusieurs années d’errance, la berline japonaise amorce un retour un retour aux sources en 2009. Plus typée que les générations précédentes, elle entend marquer le retour de Nissan dans le segment de la berline sport. Et pour appâter le chaland d’ici son entrée dans les salles d’exposition prévue dans quelques semaines, le constructeur japonais fixe à 37 900$ le prix d’entrée.
 Cette septième génération repose toujours sur une architecture à roues avant motrices, mais cette fois celle-ci est grimpée sur des roues plus larges (18 pouces au lieu de 17) et est enveloppée d’une carrosserie plus aérodynamique. Sous le capot, le moteur V63,5 litres demeure le seul offert mais délivre cette fois 290 chevaux.
Ces derniers transitent via une boîte à variation continue (CVT).

 

Totalement redessiné lui aussi, l’habitacle intègre plusieurs caractéristiques nouvelles. Parmi celles-ci mentionnons une caméra de recul, le démarrage par un simple bouton, le toit ouvrant à deux panneaux, le baquet du conducteur climatisé et des glaces arrière à descente automatique.

Mentionnons par ailleurs que les livrées SE et SL disparaissent du catalogue. Une seule version, SV, est dorénavant offerte.

 

Un design hors de l’ordinaire.
La première chose que vous constaterez en regardant la voiture du derrière, c’est qu’elle ait obtenu un design asymétrique. Sur le côté gauche du postérieur de la voiture, on retrouve un pilier conventionnel, mais du côté droit, il y a une lunette arrière qui s’étend par-dessus le coin. Les feux arrière sont aplatis tout juste au dessus du pare-chocs.

Une fois que vous vous en remettrez, vous trouverez probablement que la cube a des airs de Scion xB et de Honda Element. Cette nouvelle Nissan laisse clairement tomber son côté sérieux pour adopter un air joyeux et amusant. Un choix de huit couleurs sera offert.

À l’intérieur, certains éléments du design sont inspirés d’une goutte d’eau. L’effet d’ondulation lorsqu’une goutte frappe l’eau est calqué sur les haut-parleurs, au fond des porte-gobelets et même sur le plafond, autour du plafonnier. Le compte-tours est éclairé en blanc tandis que l’indicateur de vitesse est éclairé en bleu, encore, juste pour être différent.

 

La petite cube peut accueillir 5 passagers, et lorsque la banquette arrière est repliée, l’espace de chargement atteint les 1 645 litres (58,1 pieds cubes).

Motorisation de la Versa
La cube est une traction construite sur la plate-forme B de Nissan, qui est également adoptée pour la Versa et la Renault Clio, entre autres. On retrouve une suspension indépendante à l’avant et un essieu à barre de torsion à l’arrière. La cube dispose aussi d’une direction à assistance électrique, de freins à disque à l’avant et à tambours à l’arrière ainsi que des pneus P195/60R15.

 

Sous le capot minuscule se trouve le moteur de 1,8 litre à 16 soupapes qui est déjà en service dans la Versa. Avec 122 chevaux, ne vous attendez pas à ce que la cube soit particulièrement rapide, mais elle va offrir une excellente économie de carburant : 6,0 L/100 km sur la grande route, selon Nissan. Les choix de boîtes de vitesses incluent une manuelle à 6 rapports et une à variation continue (CVT).

Finitions et équipement
Deux niveaux de finition seront disponibles, 1.8 S et 1.8 SL. L’équipement de série, selon la version, inclura la climatisation, les glaces à commande électrique, le télédéverrouillage, six coussins gonflables ainsi que les systèmes antipatinage et de contrôle de stabilité. Sur la liste d’options, on retrouve un système de démarrage sans clé, une connectivité Bluetooth, une chaîne audio Rockford Fosgate rehaussée, une radio satellite XM et un sonar de recul.

Et tout comme bien des véhicules cherchant à attirer une clientèle plus jeune, une longue liste d’accessoires sera disponible afin de pouvoir personnaliser sa cube à souhait.

Les prix n’ont pas encore été annoncés, mais la cube sera en vente au Canada au printemps de 2009. Son arrivée ne pourrait survenir à un meilleur moment.

source: site officiel de nissan.

 

Avec sa forme très carrée la nouvelle Kia Soul  sera offerte en deux motorisations. Le modèle le plus économique vendu pour 15 495$ est propulsé par un moteur 1,6 litre de 122 chevaux couplé à une boîte manuelle à cinq rapports, la seule disponible d’ailleurs.

Et il faut souligner que les stylistes ont réussi à donner des formes élégantes à cette boîte sur roues. Ils ont réussi à lui donner beaucoup de caractère en dessinant une calandre rectangulaire de couleur contrastante, des passages de roues en relief, des parois latérales sculptées et des roues placées aux extrémités sans presque aucun porte à faux. À l’arrière, l’utilisation d’un rectangle de couleur contrastante au milieu du pare-chocs, des feux arrière placées haut dans les piliers encadrant le hayon évitent que la voiture soit trop drabbe vue de l’arrière. En fait, c’est juste ce qu’il faut. Détail intéressant sur une voiture de cette catégorie, la commande d’ouverture est de type à contact électrique ou « soft touch ». Il suffit d’appuyer sur la plaque caoutchoutée intégrée dans la poignée et le hayon s’ouvre facilement.

 

Chose intéressante, les caractéristiques de série en offrent passablement pour le prix. Vous aurez droit aux vitres électriques, les rétroviseurs chauffants, le Bluetooth, prise auxiliaire, port USB, les sièges chauffants, les serrures à commande électrique et plus encore.

La version supérieure, Kia Soul 2u, au prix de 17 995 $ en offre également beaucoup. Vous aurez un moteur de 142 chevaux, des jantes en alliage de 16 pouces, freins à disque aux quatre roues, le système ABS, les vitres teintées, un régulateur de vitesse, la climatisation et d’autres trucs intéressants.

 

D’autres versions sont également offertes, donc la Soul 4u, la Soul 4u Retro et la Soul 4u Burner. La plus grosse version, soit la Soul 4u Burner est offerte au prix de 20 995$ et en offre vraiment beaucoup, c’est même assez surprenant. Une visite sur le site du constructeur s’impose pour analyser le tout.

 

 

     La toute nouvelle Toyota Matrix 2009 de 2e génération a été présentée aujourd’hui à l’occasion du salon SEMA (Specialty Equipment Market Association) 2007. Le véhicule sportif qui a contribué à redéfinir le concept de véhicule utilitaire mixte lors de son lancement initial a été redessiné afin d’offrir de nouveaux niveaux de performance. Fabriquée dans les usines de Toyota Motor Manufacturing Canada (TMMC), seule usine au monde à produire ce véhicule populaire, la Toyota Matrix est sur le marché depuis 2002. A ce jour, TMMC en a fabriqué plus de 460 000 exemplaires, dont un quart ont été vendus au Canada. “Bien qu’elle n’en soit qu’à la deuxième génération, la Toyota Matrix continue de séduire les automobilistes canadiens. Elle allie harmonieusement la fonctionnalité d’un VUS, le style et la performance d’une voiture de sport et le prix abordable d’un véhicule compact, a déclaré Tony Wearing, directeur gestionnaire principal de Toyota Canada Inc. Pour 2009, c’est tout cela et plus encore avec les modèles Matrix AWD et XRS.”

 

   Le développement de la Matrix 2009 a mis l’accent sur un style extérieur plus marqué avec une commodité intérieure accrue et une performance dynamique améliorée. La Matrix 2009 a une posture plus basse que le modèle actuel sans pour autant sacrifier l’espace intérieur. Le résultat est un véhicule d’allure sportive pouvant accueillir cinq personnes en tout confort. A la suite des modifications importantes apportées au profil de la Matrix, le thème est fluide et dynamique. Le design exprime un centre de gravité plus bas et un style de type cabriolet avec une image de plaisir de conduire. Vue de l’arrière, la Matrix présente des glaces arrière arrondies et des lignes continues courant de la calandre au montant A. La Matrix sera proposée en quatre modèles - Base, XR, XRS et AWD. Le modèle XRS intègre un becquet avant et un large cadre de phares antibrouillards en treillis et un becquet arrière. Tous les modèles XRS seront équipés d’un aileron arrière de série. L’intérieur de la Matrix a été entièrement redessiné pour améliorer le plaisir de conduire, le confort et la commodité. Les sièges ont été revus et corrigés afin de tenir compte du nouveau profil abaissé du véhicule tout en maintenant un niveau de confort élevé, et les positions des sièges ont été légèrement abaissées pour préserver un dégagement pour la tête suffisant. L’habitacle reste donc aussi spacieux que dans la Matrix de génération précédente. Le conducteur et le passager avant bénéficient de nouveaux sièges très confortables dotés de coussins gonflables latéraux montés aux sièges. Un dossier rabattable sera proposé en option pour le siège du passager avant, améliorant ainsi la commodité intérieure des modèles XR et XRS. Un porte-gobelets mobile et amovible pour le bloc central fournit un espace de rangement polyvalent et pratique. Le porte-gobelets peut aussi servir de plateau lorsque le séparateur est retiré. Pour les passagers à l’arrière, l’agrandissement de la distance à l’avant et à l’arrière offre un espace et un confort supplémentaires. Une banquette arrière divisée 60/40 comprend un appui-tête au siège du milieu pour le cinquième passager. Pour le reste, l’intérieur de la nouvelle Matrix est rehaussé par un nouveau volant à trois branches. Les modèles XRS sont fournis de série avec un pommeau de levier de vitesses garni de cuir et un volant gainé de cuir qui comporte également des commandes audio montées aux branches et la connectivité Bluetooth(R) mains libres. Sur les modèles XR, XRS et AWD, la Matrix est équipée d’un nouveau climatiseur à haut rendement doté de plus grosses bouches d’aération pour une meilleure précision directionnelle, qui offre en plus une consommation énergétique réduite et un rendement accru pour le chauffage et le refroidissement. La Matrix 2009 offre le choix entre deux moteurs différents, une boîte manuelle 5 vitesses et une boîte automatique 4 ou 5 rapports. Un moteur quatre cylindres de 1,8 litre à 16 soupapes développe 132 chevaux à 6 000 tr/min et 128 lb-pi de couple à 4 400 tr/min. Le moteur intègrera également le double système de distribution à calage variable intelligent (double VVT-i) sur les arbres à cames d’admission et d’échappement, pour une performance et une économie exceptionnelles. Les automobilistes qui recherchent plus de couple et de puissance pourront choisir le moteur de 2,4 litres à DACT et 16 soupapes avec VVT-i qui développe 158 ch à 6 000 tr/min et 162 lb-pi de couple à 4 000 tr/min. La Matrix de base est équipée de roues en acier de 16 po avec enjoliveurs. Une roue en aluminium à cinq rayons de 17 po sera offerte en option sur le modèle AWD, et une roue en alliage d’aluminium de 18 po avec cinq doubles rayons sera proposée de série sur le modèle XRS. Les places du conducteur et du passager avant sont dotées de coussins gonflables avant à deux phases (SRS). Des coussins gonflables latéraux montés dans les sièges avant, des coussins gonflables latéraux en rideau aux deux rangées et des appuis-tête actifs à l’avant sont également offerts de série. La performance des freins sera améliorée grâce aux freins à disques avant et arrière de série sur tous les modèles de Matrix. Un système de freins antiblocage (ABS) est également proposé de série. Le dispositif de contrôle de la stabilité du véhicule (VSC) avec régulateur de traction (TRAC) et un interrupteur de désactivation sera proposé de série sur la XRS et en option sur les modèles XR et AWD. Le VSC règle automatiquement la puissance du moteur et la force de freinage à chaque roue en cas de perte d’adhérence du véhicule dans un virage. La forme, le plaisir et la fonctionnalité seront au rendez-vous avec un large éventail de caractéristiques de commodité de série sur les modèles. L’équipement de base sur tous les modèles de la Matrix inclut : nouveaux rétroviseurs extérieurs chauffants à télécommande assistée, direction assistée, volant télescopique et inclinable, feux de jour, dégivreur de lunette arrière à haut rendement, essuie-glace/lave-glace de lunette arrière, prise de courant de 12 V, prise d’entrée audio auxiliaire, bloc central et immobilisateur de moteur. Les modèles XR et XRS bénéficient en plus de glaces et de verrous de portières assistés avec auto-descente côté conducteur, un régulateur de vitesse, siège passager avant avec dossier rabattable à plat, un système d’accueil sans clé avec fonction d’ouverture du hayon, et un système audio AM/FM/CD avec capacité MP3/WMA et six haut-parleurs. En plus de ces caractéristiques, le modèle XRS bénéficie de pneus P215/45R18 montés sur des roues en alliage de 18 po, une barre de raidissement sport, des phares antibrouillards, le dispositif VSC avec régulateur de traction TRAC et interrupteur de désactivation, un panneau de toit transparent assisté et des becquets avant et arrière, la connectivité Bluetooth(R) mains libres, et un système audio JBL haut de gamme avec stéréo AM/FM, changeur de 6 CD monté dans le tableau de bord, capacité MP3/WMA et sept haut-parleurs. En plus de tous ces équipements de série, la Matrix offre une liste impressionnante de caractéristiques de confort et de commodité en option pour une expérience de conduite optimale. Parmi les options disponibles, citons les roues en alliage, le régulateur de vitesse, des glaces et des verrous de portières assistés, et un système d’accueil sans clé. La toute nouvelle Matrix sera en vente chez tous les concessionnaires Toyota à partir de février 2008. << SPECIFICATIONS PRELIMINAIRES DE LA MATRIX 2009 ————- GROUPE PROPULSEUR —————– Moteur quatre cylindres de 1,8 litre 132 ch à 6 000 tr/min 128 lb-pi de couple à 4 400 tr/min Boîtes manuelle cinq vitesses et automatique 4 rapports Moteur quatre cylindres de 2,4 litres 158 ch à 6 000 tr/min 162 lb-pi de couple à 4 000 tr/min Boîtes manuelle cinq vitesses et automatique 4 et 5 rapports DIMENSIONS (mm/po) —————— Longueur hors-tout : 4 365 mm (171,8 pouces) (modèles de base, XR et AWD) 4 395 mm (173 pouces) (modèle XRS) Largeur hors-tout : 1 765 mm (69,5 po) Hauteur hors-tout : 1 560 mm (61,4 pouces) (modèles XRS et AWD) 1 550 mm (61 pouces) (modèles de base et XR) Empattement : 2 600 mm (102,3 po) Garde au sol : 147,2 mm (5,8 pouces) (modèles de base) 135 mm (5,3 pouces) (modèles XR, XRS et AWD)

 Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.

 

Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

 

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

 

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.