La Toyota Supra est de retour après des années d’absence,avec un nouveau look que les concepteurs de Toyota ont mis des années à travailler dessus.

 

Tout à été changé de la carrosserie à  la transmission. Le problème, lors d’une réapparition d’un ancien modèle est, de savoir s’il sera apprécié par le grand publique. Là-dessus, l’équipe de conception du constructeur japonais a réussi à nous présenter une auto belle ,puissante et dynamique! La Supra 2008 inspire toujours le plaisir de conduite qu’elle évoquait autrefois : la puissance et la domination de la route. Équipé d’un v8 de 5litres, développant 450 chevaux et un couple de 383 lb/pi, le modèle de GT pourra faire peur à plusieurs v10 et autres v8. Cependant, le modèle de base de la Supra sera équipé d’un petit v6 de quelque 350 chevaux et un couple de 275 lb/pi. Ceci est vraiment décevant lorsque l ‘on regarde les performances de la version GT. Il sera possible de se procurer une version coupé ou bien décapotable (le V8 est offert en version coupe seulement). Toutefois, la Supra sera le premier « super car » à être hybride avec les mêmes fonctionnalités que celle de la Lexus GS 450h. Ce joli bolide sera vendu entre 40 000 $ et 50 000 $ US, tout dépendant de la version désirée,soit la version V8 à 50 000 $ ou bien le V6 de 3.5 l pour 40 000 $. La Supra sera présente au salon de l’auto de Détroit en janvier 2007.

Le monde infini de l’automobile ne s’arrête jamais, pas même un instant pour respirer. La nouvelle variante de la Fit (ou Jazz en Europe et à quelques autres endroits) vient à peine de sortir des chaînes de montage encore toute chaudes que déjà, l’associé Mugen présente sa Fit plus « jazzée ». Ce ne sont que les premières photos, donc pas de chiffres officiels sur les performances réelles de la petite puce. Les photos nous révèlent l’existence de deux ensembles aérodynamiques. Le premier, L/G Aero (bleu) est plus subtile, tandis que le RS (jaune) rend la familiale plus musclée (à l’œil). Les deux ensembles comprennent les changements habituels, c’est-à-dire des pare-chocs plus agressifs, un aileron arrière (positionné au-dessus de la lunette arrière), des bas de caisse et des embouts d’échappement chromé (comment les oublier?). Mugen étant reconnu mondialement, il aurait été bizarre qu’il n’offre pas d’autres pièces pour aller avec la Fit. Pas question de turbo ou de compresseur volumétrique, mais le choix ne manque pas avec des jantes, des jeux de pédale, un système d’échappement complet, une suspension , un levier de vitesse à course réduite et plein d’autres jouets susceptibles de mettre un peu de punch à votre Fit. Il n’y a qu’un problème à tout cela, c’est qu’elle n’est pas en vente chez nous, mais ça viendra…

L’ESCALADE de CADILLAC :CATÉGORIE DE LUXE

S’étant mérité le rôle de chef de file parmi les VUS de luxe de grande taille, l’Escalade de Cadillac débute 2008 en tentant de poursuivre son importante lancée. Grâce à ses trois styles de carrosserie, l’Escalade, le modèle allongé ESV et la luxueuse camionnette utilitaire sportive EXT, Cadillac offre le plus large éventail de modèles du segment.

Entièrement redessiné en 2007, l’Escalade 2008 est équipé de systèmes de sécurité et d’équipements intérieurs intégrés offrant le VUS le plus puissant, le plus efficace au point de vue énergétique et le plus luxueux de son secteur. Il est alimenté par un moteur V8 de 6,2 L en aluminium avec la technologie de distribution à programme variable développant 403 chevaux (301 kW)* et 417 lb-pi de couple (565 Nm).* La traction intégrale est offerte en option sur l’Escalade et l’Escalade ESV tandis que l’Escalade EXT est doté d’une traction intégrale de série.

Les lignes de l’Escalade sont pures, fluides et musclées, et son aérodynamisme a également été amélioré. L’Escalade est indéniablement une Cadillac : il possède les marques de style propres au concept de véhicule révolutionnaire Sixteen de Cadillac, à savoir une calandre caractéristique plus détaillée, des évents sur les ailes avant et plusieurs pièces chromées.

Le luxe et la technologie avancée se retrouvent également sur l’Escalade Hybrid qui sera mis en marché au cours de 2008. L’Escalade Hybrid sera équipé du système hybride de propulsion à deux modes de GM, qui combine des moteurs à essence et électrique améliorant la consommation d’essence tout en maintenant les fonctionnalités traditionnelles d’un VUS pleine grandeur.

Alors que les systèmes hybrides conventionnels n’offrent qu’un seul moteur électrique utilisé lors d’une conduite à faible vitesse, GM travaille de concert avec DaimlerChrysler et BMW Group pour développer le système hybride breveté à deux modes. La technologie est fondée sur le succès du système hybride de GM retrouvé sur des centaines d’autobus urbains partout en Amérique du Nord.

Le premier mode du système est destiné à une faible vitesse et à des charges légères. Dans ce mode, le système hybride peut fonctionner avec le moteur électrique exclusivement, avec le moteur à essence exclusivement et selon une quelconque combinaison des deux. Lorsque le premier mode n’utilise que le moteur électrique, la consommation d’essence est réduite, sous des conditions de circulation intense, en éteignant le moteur pour des périodes prolongées et en ne déplaçant le véhicule qu’à faible vitesse à l’aide du moteur électrique.

Le second mode est principalement utilisé à haute vitesse sur les autoroutes. En plus de l’assistance électrique, le second mode intègre des commandes électroniques sophistiquées, telles que la gestion active du carburant, le déphasage des cames et la fermeture retardée des soupapes d’admission, dans le but de permettre un fonctionnement encore plus efficace du moteur à essence avec des moteurs électriques beaucoup plus petits que sur un système hybride à mode unique traditionnel. La puissance du moteur à huit cylindres est fournie lorsque les conditions l’exigent, comme lors d’un dépassement, d’un remorquage ou de la montée d’une pente raide.

De plus amples détails concernant l’Escalade Hybrid de Cadillac seront offerts d’ici la fin de 2007.

Une conception indubitablement Cadillac

Les détails caractéristiques du véhicule, tels que les carénages enroulés, les rétroviseurs stylisés, les enjoliveurs de bas de portière, donnent au véhicule un aspect à la fois agressif et élégant. L’apparence rabaissée est soulignée par un pare-brise à 57° plus penché, venant se confondre avec élégance aux lignes du pavillon. Le coefficient de résistance aérodynamique amélioré qui en découle, 0,363, est d’ailleurs le meilleur du segment, ce qui augmente l’économie de carburant et diminue le bruit du vent.

L’intérieur chaleureux et accueillant présente un agencement haut de gamme et distinctif exclusif à l’Escalade. Offert en deux couleurs, ébène et cachemire, la cabine est aussi plus spacieuse, avec son tableau de bord plus bas et poussé vers l’avant.

Le tableau de bord du véhicule est aussi inédit : instruments avec aiguilles teintées en bleu sur un fond blanc DEL toujours lumineux; sièges gainés de cuir Nuance; garnitures des portières et console centrale recouvertes de cuir; piliers intérieurs recouverts de tissu; volant chauffant (en option).

La banquette de deuxième rangée rabattable à commande électrique (une exclusivité de l’industrie) facilite l’accès à la banquette de troisième rangée et ajoute à la commodité offerte par l’Escalade. L’Escalade est aussi équipé de série d’un bouton permettant d’ouvrir et fermer le hayon électrique.

L’escalade est pourvu, en option, d’un système de navigation avec écran tactile de 203 mm (8 po) et d’un système de divertissement DVD aux sièges arrière avec écran rétractable de 203 mm (8 in). Le système ambiophonique 5.1 de Bose, une première dans ce segment, est ajouté à la nouvelle famille de radios compatibles avec DVD audio/vidéo, CD audio/vidéo, MP3 et radio satellite XM.

Une puissance destinée à de grandes choses

L’Escalade est équipé d’un moteur V8 de 6,2 L exclusif développant 403 chevaux (301 kW)* et un couple de 417 lb-pi (565 Nm)*. Ce moteur en aluminium utilise la technologie de distribution à programme variable pour optimiser la distribution de l’arbre à cames, améliorant le couple à faible régime du moteur et la puissance en cheval-vapeur en régime élevé. Cette technologie est activée par un déphaseur double à came unique, une première utilisation dans l’industrie sur un bloc moteur V8 à soupapes en tête produit de série.

Ce moteur de 6,2 L est jumelé à la boîte automatique Hydra-Matic 6L80 à six vitesses. La technologie de la boîte 6L80 est l’une des plus évoluées de l’industrie : elle utilise un double embrayage et un régime élevé d’entraînement global de 6,04:1 comprenant deux pignons surmultiplicateurs et offrant un excellent compromis entre performance et économie de carburant à haute vitesse.

Un châssis et un cadre renforcés supportent le groupe motopropulseur plus puissant de l’Escalade, tout en favorisant une réponse, une man_uvrabilité et une douceur de roulement exceptionnelles. Les freins à disque plus épais aux quatre roues et le nouveau système antiblocage Bosch assurent un excellent freinage. L’antiblocage fonctionne de concert avec le contrôle de la stabilité StabiliTrak, une nouvelle technologie de prévention proactive du roulis. Ces logiciels algorithmiques perfectionnés utilisent des capteurs pour détecter à l’avance les risques de dérapage et appliquent les freins de manière appropriée afin de corriger la situation avant qu’elle ne survienne.

Sain et sauf

L’Escalade, conçu pour être l’un des véhicules les plus sûrs sur la route, est pourvu de nombreux systèmes de sécurité et de technologies à la fine pointe permettant d’éviter les collisions. La protection de ses occupants comprend des sacs gonflables latéraux avec protection contre les renversements pour toutes les rangées de sièges et un dispositif de prétendeurs automatiques à 360° des ceintures de sécurité avant, une première dans l’industrie.

Fidèles à la tradition Cadillac d’équipements à la fine pointe technologique, les modèles Escalade 2007 dotés du système OnStar proposeront un nouveau service de navigation, Turn-by-Turn, le premier système de navigation GPS installé en usine et pleinement intégré d’OnStar. Ce service permet au conducteur de parler en ligne à un conseiller qui, à son tour, envoie des indications complètes et méthodiques au véhicule par le système OnStar. La chaîne audio du véhicule transmet au besoin, et automatiquement, la direction à prendre qui est retransmise par le récepteur de signaux satellite (GPS) d’OnStar. Ainsi, le conducteur se rendra à bon port tout en gardant les mains sur le volant et les yeux sur la route.

Escalade ESV

L’Escalade ESV 2008 de Cadillac est le plus gros membre de la famille; il accueille le maximum de passagers et de marchandises. Combinant puissance, taille et solidité au style et à la technologie typiques à Cadillac, l’Escalade ESV pleine grandeur a assis la présence de Cadillac dans le large marché des VUS de luxe.

Ce véhicule, qui est 518 mm (20,4 po) plus long que l’Escalade, accueille un plus grand nombre de passagers sans compromettre leur confort et permet de transporter davantage de marchandises. En plus des fonctionnalités et caractéristiques similaires à l’Escalade, il est équipé, à la troisième rangée, d’un second système DVD avec casques d’écoute et large écran rétractable de 20 cm (8 po).

Escalade EXT

L’Escalade EXT 2008 de Cadillac apporte une polyvalence inégalée à la famille des VUS de luxe Escalade, mariant les capacités d’une camionnette au luxe typique de l’Escalade.

Avec sa carrosserie unique de camionnette utilitaire sport, le modèle EXT est en partie VUS, en partie camionnette, à la fois luxueux et fonctionnel. Grâce au panneau Midgate, une exclusivité de l’industrie, le propriétaire est en mesure de transformer en un tour de main l’EXT d’un VUS à cinq passagers à une camionnette à deux passagers avec aire de chargement protégée et sécurisée longue de 2,40 mètres (8 pieds). Le Midgate se trouve derrière le siège arrière; il peut être replié dans la cabine afin d’agrandir l’aire de chargement de 1,50 mètres (5 pieds) à 2,40 mètres (8 pieds), pour un volume total sécurisé de 2 860 litres (101 pi³). Un couvercle verrouillable proposé de série protège les marchandises et peut être retiré pour augmenter l’espace de rangement.

* Homologation SAE.

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Personne-ressource :
GM of Canada Communications

Autre atout de l’hybridation, ce Dyna peut être équipé d’un monte-palettes ou de tout autre accessoire qui fonctionnerait grâce à la puissance électrique embarquée. Polyvalent et multi-usages, ce Dyna aurait alors toutes les qualités, et le seul défaut qu’on puisse lui trouver est de ne pas être disponible en dehors du Japon, mais cette situation, de ne pas vendre dans le reste du monde des véhicules hybrides professionnels, ne saurait durer…
Au dernier salon de Detroit, Toyota avait présenté un concept-truck FTX (illustration, 2 photos au-dessus), préfigurant un nouveau pick-up qui serait attendue sur le marché américain à l’horizon 2006, il était équipé d’un système hybride. Et Toyota avait déjà fait parler de lui en 1997 en commercialisant un minibus (25 places) hybride, le Coaster (illustration, ci-dessus, en blanc et bleu). Hybride série, moteur essence de 49 ch pour un moteur électrique de 70, il ne s’est vendu qu’à 56 exemplaires en 6 ans, le Dyna hybride est appelé à un bien plus grand succès.

Car c’est la logique même, pour tous les véhicules circulant essentiellement sur parcours urbain (avec de nombreux arrêts et ralentissements où la puissance d’un gros moteur thermique n’est pas nécessaire) que de passer à l’hybridation. Les véhicules de transport de marchandises, mais aussi ceux affectés au transport de personnes. Aux Etats-Unis, Allsion, le fabricant de transmissions a présenté une solution pour les bus , et ci-dessus photo d’un Hybrid Electric Bus prise à Torrance en Californie, c’est aussi amusant de noter que Torrance est l’une des très rares villes à avoir acquis des bus hybrides, mais c’est peut-être parce que le siège social de Toyota USA est situé dans cette ville).

Le Dyna hybride reçoit de plus un système DPR (Diesel Particle Reduction, ce qu’on appelle FAP en français), et avec cet accessoire, les émissions de particules sont réduites de quelques 85 %, tandis que l’hybridation réduit la consommation de 30 % selon les mesures officielles nipponnes. Des chiffres impressionnants s’il en est, mais Toyota peut-il faire mieux ? Oui, tout à fait. Car il existe une version DNPR (Diesel Particulate NOx Reduction), qui non seulement réduit les particules, mais agit également sur les oxydes de nitrogène (NOx). Ce système est similaire à celui qui équipe l’Avensis D-Cat, un modèle malheureusement indisponible en France du fait de la trop forte teneur en souffre du gazole vendue en France…
Pour essentiellement des raisons de coût, Toyota a choisi de ne pas doter son Dyna hybride de la technologie de réduction des NOx, mais cela reste un avertissement à la concurrence : Toyota possède un coup d’avance…

 Au gazole !

Si personne ne peut contester la maitrise technologique de Toyota dans la réalisation de la Prius, il y a beaucoup de gens pour critiquer, non sans raisons, le choix d’une motorisation essence pour cette auto. Parce que sans rentrer dans le débat essence contre diesel, tout le monde reconnait que pour celui qui recherche la plus grande économie d’utilisation, c’est le choix du diesel qu’il faut faire. Mais ce choix, Toyota serait prêt à le faire si la Prius se vendait sur des marchés où le diesel est plébiscité. Mais vu que 90 % des Prius en circulation le sont aux USA et au Japon, des pays où le gazole est un peu comme un cheveu sur la soupe, cela aboutit à ce que le premier hybride diesel commercialisé par Toyota ne soit pas une auto destinée au grand public, mais un utilitaire. Annoncé voici 2 ans, il est disponible depuis le 23 mars.

Ce nouveau véhicule hybride a été bâti sur la base d’un Dyna (photo ci-dessus et ci-contre), l’utilitaire léger de Toyota. Ce véhicule est réputé pour sa fiabilité, et qu’il soit disponible en version hybride constitue déjà en soi un évènement. Parce que s’il y a encore des personnes pour s’interroger sur la fiabilité d’une Prius, l’image des utilitaires Toyota est sans tache, et on ne peut pas croire que le constructeur ait pris le moindre risque de la ternir. Le Dyna hybride doit être d’une fiabilité à toute épreuve, comme le reste de ce véhicule, dont les choix techniques du Dyna sont sans équivoque. Chassis à longerons, ressorts à lames, c’est prévu pour durer, et le rendement du moteur thermique donne le même sentiment. Avec 4 litres de cylindrée, ce 4 cylindres turbo-diesel Common Rail délivre une puissance de 150 ch à 3000 tr/mn, pour un couple de 392 Nm à 1600 tr/m.

PSA Peugeot Citroën présente deux démonstrateurs technologiques, les Peugeot 307 et Citroën C4 Hybride HDi, dotés d’une chaîne de traction hybride diesel-électrique.
Les performances de ces voitures marquent une avancée significative en matière de consommation et d’émissions de CO2. Mieux, ces résultats sont obtenus avec un agrément accru dans toutes les phases de conduite et plus particulièrement en usage urbain.

La consommation moyenne de ces voitures se situe à 3,4 l de gazole aux 100 km et les émissions de CO2 sont de 90 grammes par km du « réservoir à la roue ». Ces chiffres constituent un record pour des véhicules du segment des voitures moyennes, segment le plus populaire du marché européen. Le gain obtenu en comparaison d’un véhicule similaire équipé d’une chaîne de traction hybride essence est de 1 litre aux 100 km sur cycle mixte soit près de 25 %.

La technologie Hybride HDi associe au moteur diesel HDi 1,6 l doté d’un système Filtre à Particule (FAP), un système Stop & Start (STT) de dernière génération et y ajoute un moteur électrique, un onduleur, des batteries haute tension et une électronique de contrôle dédiée. La transmission est assurée par une boîte manuelle pilotée.

L’adjonction du système STT permet notamment aux véhicules Hybrides HDi, même en cas de décharge totale du pack de batteries haute tension, de démarrer et de rouler en mode thermique seul, contrairement à d’autres systèmes hybrides où un tel cas de figure entraîne une immobilisation totale du véhicule.

Hybride HDi permet :
- la récupération de l’énergie cinétique lors des phases de décélération ou de freinage,
- un usage 100 % électrique, sans aucune émission polluante ou sonore (mode ZEV), pour des vitesses urbaines jusqu’à 50km/h,
- un mode ZEV « étendu » qui, selon l’état de charge des batteries, favorisera prioritairement l’usage de l’énergie électrique.

De plus, sur route ou autoroute, l’agrément de conduite est amélioré grâce à la puissance supplémentaire de 35 % du moteur électrique qui se combine à celle du moteur thermique lors d’accélérations ponctuelles.

PSA Peugeot Citroën pourrait mettre sur le marché des véhicules Hybrides HDi dès 2010. Cependant, cette introduction est conditionnée par l’obtention d’une équation économique rendant cette technologie accessible au plus grand nombre de clients.
En effet, l’écart de prix pour un Hybride HDi par rapport à une version diesel HDi comparable reste trop important et la réduction de moitié de cet écart doit encore être obtenue pour rendre l’hybride Diesel abordable pour le client.

PSA Peugeot Citroën est déterminé à relever ce difficile défi de la baisse des coûts de ces technologies, qui seule permettra la diffusion large de son innovation Hybride HDi et apportera ainsi une vraie réponse en terme de préservation de l’environnement.

Pour atteindre cet objectif, il est prévu d’engager :

- Un travail de R&D approfondi dans les quatre domaines technologiques qui expliquent l’essentiel du surcoût : les batteries haute tension, le moteur/générateur électrique et l’onduleur, le système de freinage récupératif.
- La réunion, autour du projet, des meilleures compétences des équipementiers et des laboratoires de recherche.

Dans le cadre de ce projet, l’appui de l’Agence de l’Innovation Industrielle, a été sollicité.

Pour faire face au problème de la maîtrise de l’effet de serre, PSA Peugeot Citroën a placé la diminution des consommations et des émissions de CO2 au coeur de sa politique produit. Ainsi, les consommations et les émissions moyennes pondérées des véhicules vendus par le Groupe se trouvent au meilleur niveau mondial.

Soucieux de poursuivre cette dynamique vertueuse, PSA Peugeot Citroën a décidé de capitaliser son savoir-faire dans le domaine des moteurs diesel de haute technologie, dont il est un leader mondial (plus de 8 millions de voitures vendues avec moteur HDi Common Rail) et son avance historique dans le domaine des véhicules électriques. Cette nouvelle chaîne de traction hybride diesel qui vient d’être présentée combine ainsi les avantages du moteur HDi, avec ceux d’un moteur électrique pour l’usage urbain.

Peugeot 307 & Citroën C4 Hybride HDi :

- Moteur HDi 1,6 l + Système FAP
- Boîte de vitesses manuelle pilotée
- Système Stop & Start évolution II
- Moteur électrique et son onduleur
- Pack de batteries haute tension
- Electronique de contrôle dédiée
- Mode 100 % électrique pour des vitesses inférieures à 50 km/h
- Mode ZEV « étendu » sur sollicitation du conducteur

Par Richard Russell

L’arrivée de la berline SX4, bien développée et réalisée, met un terme à l’effort un peu décousu qui a caractérisé Suzuki dans la catégorie des petites voitures.

Suzuki SX4 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Suzuki)

Suzuki occupe un tout petit rang sur le marché canadien, bien différent de celui qui lui revient ailleurs. La marque japonaise est numéro 1 en Inde et en Hongrie, 2 au Danemark et 3 au Japon, seulement devancée par Nissan et Toyota. Le fabricant a vendu 2,2 millions de véhicules l’an dernier, mais seulement 11 000 au Canada.

Pour améliorer son rang, Suzuki avait besoin d’une petite berline “normale”. Les petits véhicules occupent 47 % du marché au Canada et les plus populaires s’appellent Civic, Mazda3, Corolla, Cobalt et Focus, toutes des berlines à traction conventionnelles.

Ailleurs, c’est le hayon, ici c’est la berline

Les voitures à hayon sont les plus populaires en Europe et au Japon. C’est pourquoi ces versions ont eu la priorité dans l’échéancier de production mondial. Mais, maintenant que l’usine a commencé à construire des berlines, Suzuki Canada - et America - peuvent enfin mettre le grappin sur le style préféré des Nord-Américains et espérer une augmentation importante des ventes par la même occasion.

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Cet optimisme n’est pas seulement fondé sur la présence de la berline mais également sur la capacité à offrir une consommation réduite sans compromettre le style, les performances ou le rapport qualité-prix — avec un équipement de série très complet. Visuellement, la berline est le même véhicule que la version à hayon éprouvée, mais avec un toit plus court et un coffre généreux. L’équipe de design a bien réussi à rendre la berline plus cossue que son prix ne pourrait le laisser croire. Suzuki nomme les Civic, Corolla, Mazda3 et Sentra comme étant les concurrents les plus logiques et prétend que la SX4 est plus puissante, plus spacieuse et mieux équipée que la plupart.

Du montant arrière du toit vers l’avant, et dans l’habitacle, la berline et la version à hayon sont identiques. La partie arrière de la berline est plus artistiquement dessinée et résulte en un profil biseauté qui redresse la ligne de ceinture. Vue de l’arrière, la berline SX4 est plus attrayante que la plupart des petites voitures. Les spécifications intérieures sont au moins comparables aux principales concurrentes de la catégorie et supérieures à la plupart. Les sièges avant ont des renflements latéraux qui assurent un bon maintien.

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Les dossiers des sièges arrière ne se replient pas pour augmenter le volume du coffre car les ingénieurs ne voulaient pas perdre la rigidité supplémentaire assurée par le tablier arrière solide. Par contre, le coffre est certainement le plus vaste de sa catégorie. Le volume de rangement à travers l’habitacle est également généreux et le tableau de bord est agrémenté d’un petit écran d’affichage au sommet de la console centrale qui fournit de l’information sur divers systèmes. Malheureusement, il n’est pas assez lumineux pour demeurer lisible en plein soleil.

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La berline SX4 est offerte en deux versions, de base et Sport, à partir de 17 195 $. La boîte de vitesses automatique ajoute 1100 $ dans chaque cas. L’équipement de série inclut des glaces et le verrouillage électriques, une télécommande de verrouillage, la climatisation, une chaîne audio à combiné radio AM-FM et lecteur de CD compatible aux formats MP3 et WMA, un volant inclinable, des rétroviseurs latéraux à réglage électrique, des roues de 16 pouces, six coussins gonflables et des freins avec ABS. Avec le modèle Sport à 18 995 $, on obtient des jantes en alliage de 17 pouces, la climatisation thermostatique, une chaîne audio nettement supérieure qui comprend un lecteur de CD à cartouche de 6 disques au tableau de bord, avec caisson de graves, des rétroviseurs dégivrants et un volant gainé de cuir avec les contrôles du régulateur de vitesse et des commandes (redondantes) pour la chaîne audio.

Même groupe motopropulseur que la SX4 à hayon

Le groupe motopropulseur est le même que celui de la version à hayon: roues avant motrices et quatre cylindres DACT de 2,0 litres avec boîte manuelle à cinq rapports ou automatique à quatre rapports. Dans la version à hayon, qui doit traîner le poids et la friction supplémentaire du rouage intégral, le moteur semblait un peu faible. Mais, après quelques centaines de kilomètres derrière le volant de la berline à boîte manuelle, suivis d’une période équivalente dans la version à boîte automatique, l’impression que nous en avons est bien différente. La voiture a un nouveau comportement, beaucoup plus vif, qu’il faille dépasser sur la route ou grimper une longue côte. Ce n’est toujours pas une voiture qui fait crisser ses pneus à la moindre sollicitation mais ses performances sont certainement compétitives. La boîte automatique profiterait de l’ajout d’un ou deux rapports, comme c’est plus fréquent de nos jours.

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Selon Suzuki, les tarages de la suspension ont été faits en Europe où les consommateurs ont des attentes plus élevées face aux petites voitures. Ce temps et cet effort de développement sont immédiatement apparents dès que l’on pousse un peu la berline SX4 en virage. Le roulement, surtout dans la version Sport, est plus vif, un peu plus ferme que la moyenne de la catégorie. Une partie de cette qualité de roulement est attribuable aux flancs plus bas des pneus sur les grandes roues de 17 pouces. Mais, la principale raison de ces réglages est la volonté de faire de la SX4 une voiture plus vivante, dotée d’un comportement plus sportif.

La berline SX4 procure à Suzuki un véritable concurrent dans cette catégorie, la plus importante du marché mais, aussi, un concurrent dont l’équipement de série et le caractère sont plus généreux que la norme de cette catégorie de voitures frugales.

SOMMAIRE DE L’ESSAI

Voici les points saillants et la note d’appréciation globale de ce nouveau modèle, tel qu’établis par notre journaliste:

Note globale: 7,6 / 10

Pour

• Lignes plus stylisées que la moyenne
• Comportement routier supérieur à la norme de la catégorie
• Modèle Sport bien équipé pour le prix

Contre

• Automatique à quatre rapports démodée
• Cadran numérique central difficile à lire au soleil
• Le dossier arrière ne se replie pas pour augmenter le volume du coffre

Suzuki SX4