La Lancer  représente 47% de toutes les ventes de produits Mitsubishi des mois d’août et de septembre derniers. Depuis le début de l’année, la Lancer compte pour 41% des ventes totales. Même aux États-Unis, la Lancer est un gros joueur. Il était donc très important que l’évolution de cette voiture soit bien pensée.

 

Une EVO X sans l’EVO et le X
La Lancer 2008 est sans doute une des plus belles voitures compactes offertes sur notre marché en ce moment. Cette berline, car il n’y a pas de version familiale pour l’instant, allie attitude et sport, pour un look fabuleusement accrocheur. Le tout débute lorsque l’on regarde l’avant de la Lancer. Sa calandre massive avec grosse grille et phares en forme d’yeux malins laisse présager des performances époustouflantes. Je reviendrai sur ce point plus tard. Le modèle GTS est particulièrement intéressant du côté des attributs style tuning, parmi lesquels le meilleur est l’ensemble de fabuleuses roues de 18 pouces à branches multiples. Ces imitations de roues d’EVO donnent encore plus de mordant au design de la Lancer. Viennent ensuite l’ensemble de jupes et l’aileron massif à l’arrière. Finalement, même les feux arrière participent à l’équation puisqu’ils se froncent comme des sourcils. Bref, la Lancer a une physionomie particulièrement réussie!

L’habitacle est bien pensé, mais pas par des génies. Je veux dire que, dans l’ensemble, la planche de bord est simple et fonctionnelle, sans gadgets particuliers pour la rendre spéciale. Et tant mieux, l’utilisation aisée des commandes plaît à tous ceux qui monteront à bord de l’auto. La finition et la sélection des matériaux de la cabine ne sont pas vilaines, mais un bon nombre des concurrents à la Lancer font mieux. Les sièges comme tels sont acceptables quant au confort et au support; par contre, il est difficile de trouver une position de conduite convenable. En effet, la colonne de direction n’est pas télescopique et les ajustements possibles du siège, n’aident pas. Les places assises peuvent facilement accommoder cinq passagers et malgré le haut-parleur de grave dans le coffre, les dimensions de ce dernier sont plus qu’acceptables. Le système audio Rockford-Fosgate Punch de 650 watts fait justement ça : il nous punche dans les oreilles de toute sa puissance.

Un moteur de 2,0 litres
Toutes les Lancer présentement offertes au Canada proposent le même moteur de quatre cylindres de 2,0 litres. Ses 152 chevaux et 146 lb-pi de couple font des Lancer DE et ES équipées de la boîte manuelle à cinq rapports des compactes allumées. Malheureusement, le supplément d’équipement de la GTS plus le toit ouvrant et la transmission CVT Sportronic ajoutent 100 kilos au poids total de la voiture. Ces 220 livres en surplus volent les ailes du Lancer. Le 2,0 litres tire du mieux qu’il peut, mais à prix égal, une Mazda3 GT se débrouille beaucoup mieux. La transmission comme telle fonctionne bien; les six rapports préprogrammés et sélectionnés à l’aide des palettes sont proprement étagés. Les commandes d’embrayage (les palettes) en alliage de magnésium sont montées sur la colonne de direction comme une Ferrari. Même si c’est le cas, j’ai eu du mal à m’ajuster au fait de ne pas faire de changements de rapport en appui en courbes. Je préfère pour l’instant des palettes aux volants… jusqu’à ce que j’essaie une Ferrari bien sûr.

Les différences les plus notables lorsque l’on compare les Lancer DE et ES à une GTS ont trait à la tenue de route et au comportement routier. La GTS, en plus d’être dotée de jantes de 18 pouces et de pneus plus larges, arbore une barre stabilisatrice avant de 21 mm (1 mm de plus que les autres) et une barre stabilisatrice arrière de 20 mm (2 mm de plus que la ES, la DE n’en a pas). C’est au niveau de la direction que l’on remarque ces extras au châssis; la GTS répond plus rapidement et on la sent plus à l’aise lorsque poussée. La suspension est ferme, mais loin d’être désagréable. Les freins avant de la GTS sont légèrement plus gros que les deux autres et sont impressionnants par leur efficacité.

 

Rendement efficace
En plus de rendre la Lancer plus attrayante physiquement, Mitsubishi a réussi à en faire un choix financier plus intéressant. Il est vrai que le prix de base a augmenté sauf que les versions mieux équipées sont maintenant moins chères. Le seul désavantage de la GTS versus la Ralliart de 2006 est qu’elle perd le quatre cylindres de 2,4 litres. Autrement, elle se vend au même prix, ou presque, que l’Édition OZ beaucoup moins séduisante que la GTS actuelle. Suivant ces faits, il n’est donc pas surprenant que la GTS se vende aussi bien.

Mitsubishi, tant bien que mal, continue ses efforts pour solidement percer le marché canadien. Des produits comme la Lancer et l’Outlander (2e meilleur vendeur) vont certainement aider la cause du constructeur. Les lacunes se constatent chez la Galant, peu intéressante, et le Endeavor, mi-figue mi-raisin. Une dose de Lancer et d’Outlander dans ces deux véhicules ne pourrait que faire du bien.

 Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.

 

Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

 

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

 

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.

 

La disparition de la NSX l’année dernière après 16 ans de très bons et loyaux services, voilà que le directeur de Honda, Takeo Fukui, vient d’annoncer officiellement qu’un successeur était prévu. Pas un concept car, pas une étude de style, une vraie NSX commercialisée pour la route.

Cependant, son capot ne sera pas frappé du fameux H, puisque même dans son pays natal, elle sortira sous la marque Acura. Nom de la division luxe de Honda aux Etats-Unis depuis 1986, il n’a pas encore été confirmé qu’elle sera aussi importée en Europe.

Prévue pour 2008, Honda devrait profiter de son expérience dans la F1 en proposant un V10 car cette nouvelle NSX, tout comme l’ancienne, sera à sa sortie une vitrine technologique pour Honda. « Cette nouvelle voiture de sport sera la première d’une nouvelle génération » a conclu Fukui.

Nissan Altima Hybride 2008

  

  La nouvelle Nissan Altima redessinée et sortie en  2007 fut une belle surprise tant par ses changements à l’intérieur qu’à l’extérieur.

La qualité des matériaux de l’habitacle s’est améliorée, ce qui représentait un grand pas en avant face à l’Altima précédente. Nissan nous présente une version hybride de ce modéle.

6,8 litres aux 100 km

Alors que la version 2.5 de l’Altima consomme en moyenne 9,5 l/100 km, la version hybride consomme près de 3 litres de moins pour la même distance, soit une amélioration de 30 %! Il s’agit là de chiffres tout simplement impressionnants. Il faut savoir que Nissan utilise la technologie hybride de Toyota adaptée à leur motorisation. Tel qu’on peut le constater, ce fût un choix judicieux. L’an dernier, nous avions obtenu sensiblement les mêmes résultats avec la Camry Hybride mais les performances routières de cette dernière sont plus conservatrices. La puissance totale de l’Altima Hybride est de 198 chevaux, soit 158 chevaux pour le moteur 2,5 litres à essence et l’équivalent de 40 chevaux provenant du moteur électrique.

En plus d’être avare en essence, cette voiture est aussi rapide et puissante. Les accélérations et les dépassements se font rapidement, et la réponse est immédiate grâce au couple élevé à bas régime généré par le moteur électrique.

 

Les plus:

• l’économie d’essence moyenne de 6,8 l/100 km, et il est encore possible de faire mieux en ville car le moteur électrique à lui seul peut déplacer le véhicule jusqu’à 60 km/h environ, à condition d’être doux sur l’accélérateur;
• le silence total lors de déplacements urbains alors que seul le moteur électrique fonctionne; - la puissance de cette motorisation associée à l’excellente transmission CVT permet des accélérations surprenantes. D’ailleurs, nous avons enregistré un 0-100 km/h en 7,8 sec, soit environ une seconde de mieux que la version 2.5;
• à nouveau, l’habitacle nous démontre les énormes progrès qu’a fait Nissan concernant la qualité des matériaux et leur assemblage;
• l’important volume intérieur offert aux passagers, et ce tant à l’avant qu’à l’arrière;
• la haute technologie utilisée de façon exemplaire afin d’offrir le meilleur des deux mondes (économie d’essence ainsi que puissance).

Les moins:

• le rayon de braquage qui reste encore une fois décevant sur l’Altima, spécialement lors de manoeuvres de stationnement;
• les pneumatiques installés sur la version hybride favorise l’économie d’essence donc ils ont une longue durée mais aussi un faible niveau d’adhérence. Ceci affecte grandement la tenue de route et aussi la distance de freinage;
• le prix de la version hybride de 32 998 $ est tout près de celui de la version 3.5 SE avec tout l’équipement optionnel, incluant entre autres la sellerie en cuir;
• afin de loger la batterie, Nissan a dû diminuer le volume cargo. Tout comme avec la Camry hybride, le volume final n’est pas très important (258 litres) et peut limiter le transport de certains bagages volumineux.

Après plusieurs années d’attente , BMW nous dévoile enfin  sa nouvelle génération de la M3. Elle disposera d’un moteur V8 pour la première fois dans ses 15 ans d’existence.  Un V8 de 4 litres, développant 420 chevaux et un couple de 295 lb-pi, accouplé à une boîte manuelle à six rapports plutôt qu’à la boîte séquentielle manuelle (SMG) controversée. Selon BMW, la M3 accélère de zéro à 100 km/h en 4,8 secondes et sa vitesse maximale est limitée à 250 km/h. Les ailes renflées, les prises d’air et les bas de caisse accentués et le petit aileron discret permettent de la distinguer d’une Série 3 standard. La M3 sera également la première de sa catégorie à incorporer un toit renforcé avec de la fibre de carbone pour augmenter sa rigidité et abaisser son centre de gravité.

 

Pendant ce temps-là, la Série 5 voit sa carrosserie rafraîchie et son habitacle amélioré, avec des matériaux de meilleure qualité. De plus, les 525i et 530i deviendront respectivement les 528i et 535i, avec des moteurs de cylindrées correspondant à ces nouvelles dénominations. La 528 disposera de 230 chevaux tandis que la 535i obtient le nouveau six cylindres en ligne biturbo de 300 chevaux.

La série des modèles 2008 s’est ouverte avec brio Audi a exposé son  super-bolide à l’édition 2006 du Salon de l’auto de Paris. La réduisante R8 2008 dispose d’un moteur arrière, un V8 tout aluminium de 4,2 litres et 420 chevaux. Elle peut atteindre les 100 km/h en près de cinq secondes. Et  cette puissance est transférée aux quatre roues par le biais du rouage intégral quattro de stature légendaire de la marque. La R8 sera vendue durant l’année 2008  à partir de 130 000 $ l’unité.

 

Audi nous vient en force cette année  avec le tout nouveau A5 coupé et le puissant S5. Ces 2 modéles de coupés à quatre places, présente la calandre trapézoïdale typique à Audi, se situera entre les A4 / S4 et les A6 / S6.

 Audi A5

 Audi S5

Audi a également revu son modèle iconique: la TT, réalisée en versions coupé et cabriolet. C’est une voiture difficile à redessiner à cause de ses lignes originales mais Audi a réussi à les faire évoluer tout en conservant son identité. Bien entendu, la TT est disponible avec le rouage quattro et un choix de deux moteurs, un 2,0 litres de 200 chevaux et un V6 de 250 chevaux.

TT 2008

La nouvelle Classe C a une prestance qui attire immanquablement l’attention. Ses lignes tendues lui confèrent un air de supériorité détaché. La section arrière au design distinctif et la calandre imposante établissent clairement sa domination sur route. Mais l’esthétique est loin d’être le seul aspect digne d’intérêt. En effet, vous remarquerez que la Classe C est équipée de systèmes technologiques novateurs qui offrent une expérience de conduite inégalée au sein de sa catégorie. Parmi ceux-ci, il y a la nouvelle suspension AGILITY CONTROL. Son système d’amortissement sélectif effectue continuellement et automatiquement des ajustements du réglage de la suspension pour s’adapter aux conditions routières sans cesse changeantes. Cela se traduit par un grand agrément de conduite dans les courbes. Maîtrisez le climat aussi facilement que les routes sinueuses en optant pour notre traction intégrale 4MATIC en permanence primée, disponible pour tout modèle de Classe C. Mesure de sécurité proactive qui améliore l’adhérence sur les chaussées glissantes, le système 4MATIC vous fait en outre bénéficier d’une expérience de conduite nettement plus dynamique sur les routes sèches.

source Mercedes site officiel