Ce Pick -up sera offerte en sept modèles, Xl, STX, XLT, FX4, Lariat, King Ranch et Platinium, le plus grand choix sur le marché de la camionnette.

 

Au chapitre de la carrosserie, la nouvelle F-150 propose toujours différentes caisses, mais offre en option un marchepied et une rampe pliante sur le hayon arrière pour monter dans la caisse, qui peut être compartimentée à volonté. Des marchepieds escamotables placés sur les côtés de la caisse, derrière la cabine, facilitent l’accès aux objets. Le capot et le hayon arrière ont été redessinés et se démarquent de ceux de la concurrence. Il sera désormais impossible de confondre une camionnette Ford avec les produits d’autres constructeurs.

 

En équipement standard, on retrouve l’ensemble remorquage, une caméra de recul, des rétroviseurs escamotables ainsi qu’un antiroulis qui permet de tracter une remorque de façon plus sécuritaire.

La cabine d’équipe a été allongée de six pouces, ce qui permet un dégagement additionnel aux jambes des passagers de la seconde banquette.

Selon Ford, l’insonorisation du véhicule a également été améliorée, notamment à cause de l’acier utilisé pour le châssis en échelle et de l’isolation entre le compartiment moteur et la cabine. Les bruits de vent et de la route seraient aussi moins présents.

L’originalité n’est pas l’apanage du look de cette Legacy. Sous le capot loge une mécanique elle aussi bien particulière. Il s’agit du premier diesel ”Boxer”, qui dispose donc, comme ses homologues essence, d’un positionnement à plat. Une architecture utilisée par Subaru depuis longtemps, qui permet d’abaisser le centre de gravité par sa posture horizontale et de réduire les vibrations. Le résultat est tangible puisque, hormis quelques claquements à froid, le moteur se veut relativement silencieux.

Sur la route, ce 2 litres de 150 ch se distingue pour commencer par son creux assez marqué sous les 2 000 tr/min. En ville par exemple, il est parfois nécessaire de descendre jusqu’au premier des 5 rapports pour éviter de caler. C’est donc plus haut dans les tours que se savoure ce diesel. Les accélérations se veulent alors plus généreuses et la Legacy dévoile son tempérament bien trempé. Car si la Subaru offre un bon agrément de conduite pour une utilisation quotidienne, en haussant le rythme, la vigueur du diesel met en exergue son excellent châssis et l’efficacité de sa transmission intégrale. On apprécie également sa direction précise malgré son léger manque de consistance. Les virages les plus virils peuvent être appréhendés à vive allure, la berline suit la cadence sans roulis et sans perte d’adhérence.

Avec son style attrayant et ses prestations routières de premier ordre, la Subaru Legacy diesel est une bonne alternative aux berlines familiales conventionnelles et affiche, de surcroît, des tarifs alléchants. Comptez ainsi 29 800 euros pour l’entrée de gamme qui bénéficie tout de même de la transmission 4×4 permanente. Reste que si les performances sont en retrait par rapport aux versions essence, on appréciera sa sobriété en adoptant une conduite raisonnable, qui avoisine les 6,7 l/100 km en cycle mixte. Evidemment, pour ceux qui cherchent à exploiter “à fond” les 150 ch de la japonaise et son châssis dynamique, il faudra passer plus souvent à la pompe.

 

L’iQ n’est pas simplement une citadine de plus dans la gamme Toyota qui compte déjà l’Aygo et la Yaris. Il s’agit d’un véhicule de conquête, comprenez par là un modèle qui doit permettre à la marque japonaise d’attirer de nouveaux clients qui auraient pu être tentés par la Smart Fortwo ou la Fiat 500. Le positionnement haut de gamme est donc volontaire, tout comme les deux couleurs de lancement (noir et blanc) ainsi que les tarifs qui peuvent sembler excessifs.

Ainsi, les prix oscillent entre 12980 et 16 350 €. Pas donné me direz-vous mais dans la logique de la concurrence. A titre d’exemple, une Fortwo Passion 1.0 est vendue 11 850 €, soit moins cher que la japonaise mais l’équipement de la première est nettement plus chiche. En revanche, l’iQ dans sa version 68 VVT-i fait quasiment jeu égal avec une Fiat 500 1.2 69 ch Lounge. Le match promet donc d’être serré mais l’iQ offre comme avantage un bonus de 1000 €.

Avant de donner un avis final sur l’iQ, on ne peut qu’être qu’impressionné par le savoir-faire de Toyota qui a réussi à caser 4 places dans moins de 3 mètres. Une vraie prouesse technique.
Au-delà de cela même si l’on peut critiquer le fait que cela ne soit pas 4 vraies places, Toyota donne la possibilité de transporter 4 personnes et c’est tout ce qui fait la différence avec la Fortwo. Une différence d’importance qui est complétée par des prestations globalement plus convaincantes que ce soit sur le plan dynamiques ou de l’équipement plus complet.
Vu l’engouement suscité à leur lancement par la Fortwo puis la 500, il y a fort à parier que l’iQ va devenir le modèle tendance du moment et ce malgré les prix élevés. Voilà de quoi consoler le géant japonais qui a vu son Rav 4 tomber brutalement de son piédestal.

 

Il est impossible de débuter l’article en ne parlant pas du moteur Mivec V6 de 3,8 litres. C’est le même moteur qui est placé dans la Mitsubishi Eclipse. Les données restent inchangées depuis 2007. Le moteur affiche toujours une puissance de 258 chevaux et tout autant de couple. Et les ingénieurs n’ont rien fait pour enlever son côté sportif. Les performances en accélération ainsi que le son des échappements de la Galant sont gênantes pour des voitures comme la Ford Mustang V6. Lorsque les performances ainsi que le son de l’échappement d’une berline intermédiaire japonaise sont meilleurs que votre coupé sportif de type « old muscle car »… c’est un peu gênant. La puissance linéaire et constante du V6 de la Galant est l’élément qui lui confère son côté sportif. Mitsubishi a bel et bien donné une configuration plus sportive aux suspensions, ajouté des quelques éléments qui sont supposés rehausser la tenue de route, la Galant n’est en rien une Lancer Evolution. Elle reste une voiture très rapide en ligne droite. Le roulis est bien maîtrisé, ce qui vous donne tout de même un aspect de sécurité. Par contre, le pilote aura peut-être tendance à surestimer la capacité d’adhérence de l’avant de la voiture. Les virages abordés à une vitesse intéressante profèrent un certain élément de neutralité dans la tenue de route. Mais dès qu’on pousse la voiture, volontairement ou non, elle ne peut cacher un sous virage prononcé. Les pneus à gomme sportive glissent et crissent assez rapidement. La voiture est tout de même rapide. Il n’y a pas de doute. C’est seulement que la marge de manÅ“uvre entre une bonne vitesse et le point d’adhérence est mince.

En fait, le site internet de Mitsubishi ne tente même plus de vendre la Galant Ralliart comme une intermédiaire sportive. On se vante que l’on a mis l’accent sur le confort!

• La puissance du V6 de 3,8 litres. Les accélérations sont puissantes et la voiture est rapide. Les dépassements sont une formalité avec cette voiture;
• L’espace offert aux passagers. Cinq adultes y prennent place sans problème;
• L’immense coffre arrière;
• La transmission travaille efficacement et avec douceur;
• Les sièges offrent un bon support et son confortable;
• La position de conduite se trouve facilement;
• La garantie offerte par le manufacturier.

• La consommation d’essence du moteur V6. Nous avions le GMC Tahoe hybride en essai à ce même moment… et bien je peux vous dire que c’est le plus gros véhicule qui affichait la plus petite consommation!;
• La tenue de route trop sous vireuse lorsqu’on approche de la limite;
• Cette même limite qui n’est pas facile à trouver. Dès qu’on s’y habitue, la Galant est par contre plaisante à conduire;
• La visibilité réduite dans la lunette arrière;
• Le rayon de braquage est digne d’une semi-remorque. C’est un aspect à revoir;
• Pas de transmission manuelle disponible;
• La transmission automatique jumelée au quatre cylindres n’a que quatre rapports;
• Un sixième rapport sur la transmission Sportronic pourrait améliorer la consommation d’essence de la Galant Ralliart.

À l’intérieur

Depuis quelques années déjà, les voitures de la catégorie des intermédiaires ont toutes pris de l’ampleur et frôlent maintenant avec la catégorie des grandes voitures. La Mitsubishi Galant Ralliart ne fait pas exception. Son intérieur est cavernesque et rivalise avec les leaders de la catégorie. Je l’ai dit lors de mon article de la Mazda6 2009, un peu plus de retenue ne nuirait en rien et pourrait sauver un peu de poids ayant pour effet d’améliorer la consommation d’essence et l’agrément de conduite. L’intérieur de la Galant Ralliart est tout en noir avec des appliqués couleur aluminium. Les matériaux de la console centrale ainsi que du tableau de bord sont de bonne qualité. Le cuir performé des sièges est souple ne donne pas l’impression qu’il se déchirera rapidement. Le design intérieur est somme toute conservateur. Il suit la tendance Mitsubishi et je lui reproche la même chose que dans leur VUS Outlander : il y a un large espace sur le dessus de la console jusqu’au pare-brise qui donne un impression de dénudement à l’ensemble.

Conclusion

La Mitsubishi Galant Ralliart n’est pas une voiture que l’on croise souvent sur la route. Pourtant, elle possède plusieurs qualités et peut rivaliser avec les autres intermédiaires. Le prix de base d’une Ralliart est de 32 998$. Le prix est celui du marché. Mais l’avantage de Mitsubishi est leur garantie de 5 ans / 100 000km sur l’ensemble du véhicule et de 10 ans ou 160 000km sur l’ensemble motopropulseur, leur prix devient plus intéressant car le coût d’une garantie prolongée des autres manufacturier viens augmenter leur coût d’achat.

Au-delà du pur jeu sémantique, il faut voir en cette étude conceptuelle qui connaîtra la joie de la grande série cet automne, la voie que s’apprête à suivre le constructeur coréen en Amérique du Nord. À savoir, celle du véhicule de loisirs empruntant davantage aux familiales et aux fourgonnettes qu’aux tout-terrains purs et durs. Un multisegment quoi!

Cependant le Soul de série entraînera ses seules roues avant au moyen d’un moteur quatre cylindres 2 litres, couplé à une boîte semi-automatique à cinq rapports. À ces informations techniques, le constructeur sud-coréen précise aujourd’hui les dimensions que son véhicule occupera dans la rue. Il sera haut de 1 610 mm et long de 4 110 mm.

En deux mots
La puissance du quatre-cylindres 2,4 litres de la Magentis délivre maintenant 174 chevaux. Le V6 de 2,7 litres n’est pas en reste et compte 5 chevaux de plus, ce qui porte le total à 190. Le quatre-cylindres du Rondo gagne aussi en puissance (175 chevaux au lieu de 162). Le Sportage fait l’objet d’un remodelage de ses boucliers avant et arrière. Des subtils changements (chaîne audio) sont apportés à l’Amanti. Les Spectra, Rio et Sedona demeurent inchangés.

La version hybride offre dorénavant de tapisser son habitacle d’une sellerie de cuir et de glisser des éléments chauffants sous ses baquets avant. Le correcteur de stabilité électronique est aussi offert, sans frais, sur certaines versions.

Pilot
Visible depuis quelques semaines déjà dans les salles d’exposition, la seconde génération du Pilot adopte visuellement une allure plus robuste caractérisée par son capot en aluminium, sa calandre plus agressive et ses phares ronds. Quatre livrées sont inscrites au catalogue des concessionnaires: LX, EX, EX-L et Touring.

Déposé sur une plate-forme similaire à celle du MDX d’Acura, le Pilot s’anime d’un moteur V63,5 litres de 250 chevaux doté d’un dispositif de désactivation des cylindres. Un témoin lumineux au tableau de bord indique au conducteur que le système est en fonction Mentionnons par ailleurs que cette mécanique épouse une boîte automatique à cinq rapports. Cette dernière acheminera la puissance aux quatre roues. Ce rouage intégral se double dorénavant d’une fonction qui permet une assistance au démarrage en pente.

Plus massif que son prédécesseur, le nouveau Pilot peut héberger huit personnes sous son toit.

Ridgeline
Oui, le Ridgeline adopte le même faciès que le Pilot en 2009. Mais les concepteurs de la camionnette japonaise ne se sont pas arrêtés à lui crayonner une nouvelle calandre. En effet, quelque 50 modifications ont été apportées.
Parmi les plus visibles, il y a le tableau de bord aux formes plus épurées. Ce dernier englobe un bloc d’instruments au graphisme renouvelé et des commandes (climatisation et audio) toutes fraîches elles aussi.

Par ailleurs, le Ridgeline s’enrichit de nouveaux appuie-têtes actifs pour minimiser les risques de blessures en cas d’impact, d’un attelage de remorque, d’un dispositif mains libres (Bluetooth) et d’une caméra de recul.

Sur le plan technique, le V63,5 litres demeure en poste, mais il gagne trois (3) chevaux et dix (10) livres-pied de couple. Certains rapports (le 3e et le 4e) de la boîte de vitesses ont également été modifiés pour assurer au Ridgeline de meilleures performances.

En deux mots
La S2000 revient sans l’ombre d’un changement. Idem pour le CR-V et l’Element.