Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.

 

Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

 

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

 

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.

La nouvelle génération de Toyota Corolla

2009

Cette nouvelle  Corolla est la dixième de sa génération, entiérement redéssinée,elle sera équipée d’un moteur trés économique de quatre cylindres DOHC  1,8 litre ou en option d’un 2,4 litres, semblable à celui du RAV4. Le nouveau 2,4 litres procurera 158 chevaux, alors que le modeste 1,8 devra se contenter de 132 chevaux.

Cette dixième génération de Corolla vous sera présentée avec un nouveau design plus moderne et surtout des modifications subtiles au niveau de l’économie d’essence, la sécurité et le confort des passagers.

La Corolla 2009 vous sera livré en 5 différentes versions soit la Standard, LE, XLE, S et XRS. Ces deux dernières versions sont les sportives de la marque.

La Toyota Supra est de retour après des années d’absence,avec un nouveau look que les concepteurs de Toyota ont mis des années à travailler dessus.

 

Tout à été changé de la carrosserie à  la transmission. Le problème, lors d’une réapparition d’un ancien modèle est, de savoir s’il sera apprécié par le grand publique. Là-dessus, l’équipe de conception du constructeur japonais a réussi à nous présenter une auto belle ,puissante et dynamique! La Supra 2008 inspire toujours le plaisir de conduite qu’elle évoquait autrefois : la puissance et la domination de la route. Équipé d’un v8 de 5litres, développant 450 chevaux et un couple de 383 lb/pi, le modèle de GT pourra faire peur à plusieurs v10 et autres v8. Cependant, le modèle de base de la Supra sera équipé d’un petit v6 de quelque 350 chevaux et un couple de 275 lb/pi. Ceci est vraiment décevant lorsque l ‘on regarde les performances de la version GT. Il sera possible de se procurer une version coupé ou bien décapotable (le V8 est offert en version coupe seulement). Toutefois, la Supra sera le premier « super car » à être hybride avec les mêmes fonctionnalités que celle de la Lexus GS 450h. Ce joli bolide sera vendu entre 40 000 $ et 50 000 $ US, tout dépendant de la version désirée,soit la version V8 à 50 000 $ ou bien le V6 de 3.5 l pour 40 000 $. La Supra sera présente au salon de l’auto de Détroit en janvier 2007.

L’ESCALADE de CADILLAC :CATÉGORIE DE LUXE

S’étant mérité le rôle de chef de file parmi les VUS de luxe de grande taille, l’Escalade de Cadillac débute 2008 en tentant de poursuivre son importante lancée. Grâce à ses trois styles de carrosserie, l’Escalade, le modèle allongé ESV et la luxueuse camionnette utilitaire sportive EXT, Cadillac offre le plus large éventail de modèles du segment.

Entièrement redessiné en 2007, l’Escalade 2008 est équipé de systèmes de sécurité et d’équipements intérieurs intégrés offrant le VUS le plus puissant, le plus efficace au point de vue énergétique et le plus luxueux de son secteur. Il est alimenté par un moteur V8 de 6,2 L en aluminium avec la technologie de distribution à programme variable développant 403 chevaux (301 kW)* et 417 lb-pi de couple (565 Nm).* La traction intégrale est offerte en option sur l’Escalade et l’Escalade ESV tandis que l’Escalade EXT est doté d’une traction intégrale de série.

Les lignes de l’Escalade sont pures, fluides et musclées, et son aérodynamisme a également été amélioré. L’Escalade est indéniablement une Cadillac : il possède les marques de style propres au concept de véhicule révolutionnaire Sixteen de Cadillac, à savoir une calandre caractéristique plus détaillée, des évents sur les ailes avant et plusieurs pièces chromées.

Le luxe et la technologie avancée se retrouvent également sur l’Escalade Hybrid qui sera mis en marché au cours de 2008. L’Escalade Hybrid sera équipé du système hybride de propulsion à deux modes de GM, qui combine des moteurs à essence et électrique améliorant la consommation d’essence tout en maintenant les fonctionnalités traditionnelles d’un VUS pleine grandeur.

Alors que les systèmes hybrides conventionnels n’offrent qu’un seul moteur électrique utilisé lors d’une conduite à faible vitesse, GM travaille de concert avec DaimlerChrysler et BMW Group pour développer le système hybride breveté à deux modes. La technologie est fondée sur le succès du système hybride de GM retrouvé sur des centaines d’autobus urbains partout en Amérique du Nord.

Le premier mode du système est destiné à une faible vitesse et à des charges légères. Dans ce mode, le système hybride peut fonctionner avec le moteur électrique exclusivement, avec le moteur à essence exclusivement et selon une quelconque combinaison des deux. Lorsque le premier mode n’utilise que le moteur électrique, la consommation d’essence est réduite, sous des conditions de circulation intense, en éteignant le moteur pour des périodes prolongées et en ne déplaçant le véhicule qu’à faible vitesse à l’aide du moteur électrique.

Le second mode est principalement utilisé à haute vitesse sur les autoroutes. En plus de l’assistance électrique, le second mode intègre des commandes électroniques sophistiquées, telles que la gestion active du carburant, le déphasage des cames et la fermeture retardée des soupapes d’admission, dans le but de permettre un fonctionnement encore plus efficace du moteur à essence avec des moteurs électriques beaucoup plus petits que sur un système hybride à mode unique traditionnel. La puissance du moteur à huit cylindres est fournie lorsque les conditions l’exigent, comme lors d’un dépassement, d’un remorquage ou de la montée d’une pente raide.

De plus amples détails concernant l’Escalade Hybrid de Cadillac seront offerts d’ici la fin de 2007.

Une conception indubitablement Cadillac

Les détails caractéristiques du véhicule, tels que les carénages enroulés, les rétroviseurs stylisés, les enjoliveurs de bas de portière, donnent au véhicule un aspect à la fois agressif et élégant. L’apparence rabaissée est soulignée par un pare-brise à 57° plus penché, venant se confondre avec élégance aux lignes du pavillon. Le coefficient de résistance aérodynamique amélioré qui en découle, 0,363, est d’ailleurs le meilleur du segment, ce qui augmente l’économie de carburant et diminue le bruit du vent.

L’intérieur chaleureux et accueillant présente un agencement haut de gamme et distinctif exclusif à l’Escalade. Offert en deux couleurs, ébène et cachemire, la cabine est aussi plus spacieuse, avec son tableau de bord plus bas et poussé vers l’avant.

Le tableau de bord du véhicule est aussi inédit : instruments avec aiguilles teintées en bleu sur un fond blanc DEL toujours lumineux; sièges gainés de cuir Nuance; garnitures des portières et console centrale recouvertes de cuir; piliers intérieurs recouverts de tissu; volant chauffant (en option).

La banquette de deuxième rangée rabattable à commande électrique (une exclusivité de l’industrie) facilite l’accès à la banquette de troisième rangée et ajoute à la commodité offerte par l’Escalade. L’Escalade est aussi équipé de série d’un bouton permettant d’ouvrir et fermer le hayon électrique.

L’escalade est pourvu, en option, d’un système de navigation avec écran tactile de 203 mm (8 po) et d’un système de divertissement DVD aux sièges arrière avec écran rétractable de 203 mm (8 in). Le système ambiophonique 5.1 de Bose, une première dans ce segment, est ajouté à la nouvelle famille de radios compatibles avec DVD audio/vidéo, CD audio/vidéo, MP3 et radio satellite XM.

Une puissance destinée à de grandes choses

L’Escalade est équipé d’un moteur V8 de 6,2 L exclusif développant 403 chevaux (301 kW)* et un couple de 417 lb-pi (565 Nm)*. Ce moteur en aluminium utilise la technologie de distribution à programme variable pour optimiser la distribution de l’arbre à cames, améliorant le couple à faible régime du moteur et la puissance en cheval-vapeur en régime élevé. Cette technologie est activée par un déphaseur double à came unique, une première utilisation dans l’industrie sur un bloc moteur V8 à soupapes en tête produit de série.

Ce moteur de 6,2 L est jumelé à la boîte automatique Hydra-Matic 6L80 à six vitesses. La technologie de la boîte 6L80 est l’une des plus évoluées de l’industrie : elle utilise un double embrayage et un régime élevé d’entraînement global de 6,04:1 comprenant deux pignons surmultiplicateurs et offrant un excellent compromis entre performance et économie de carburant à haute vitesse.

Un châssis et un cadre renforcés supportent le groupe motopropulseur plus puissant de l’Escalade, tout en favorisant une réponse, une man_uvrabilité et une douceur de roulement exceptionnelles. Les freins à disque plus épais aux quatre roues et le nouveau système antiblocage Bosch assurent un excellent freinage. L’antiblocage fonctionne de concert avec le contrôle de la stabilité StabiliTrak, une nouvelle technologie de prévention proactive du roulis. Ces logiciels algorithmiques perfectionnés utilisent des capteurs pour détecter à l’avance les risques de dérapage et appliquent les freins de manière appropriée afin de corriger la situation avant qu’elle ne survienne.

Sain et sauf

L’Escalade, conçu pour être l’un des véhicules les plus sûrs sur la route, est pourvu de nombreux systèmes de sécurité et de technologies à la fine pointe permettant d’éviter les collisions. La protection de ses occupants comprend des sacs gonflables latéraux avec protection contre les renversements pour toutes les rangées de sièges et un dispositif de prétendeurs automatiques à 360° des ceintures de sécurité avant, une première dans l’industrie.

Fidèles à la tradition Cadillac d’équipements à la fine pointe technologique, les modèles Escalade 2007 dotés du système OnStar proposeront un nouveau service de navigation, Turn-by-Turn, le premier système de navigation GPS installé en usine et pleinement intégré d’OnStar. Ce service permet au conducteur de parler en ligne à un conseiller qui, à son tour, envoie des indications complètes et méthodiques au véhicule par le système OnStar. La chaîne audio du véhicule transmet au besoin, et automatiquement, la direction à prendre qui est retransmise par le récepteur de signaux satellite (GPS) d’OnStar. Ainsi, le conducteur se rendra à bon port tout en gardant les mains sur le volant et les yeux sur la route.

Escalade ESV

L’Escalade ESV 2008 de Cadillac est le plus gros membre de la famille; il accueille le maximum de passagers et de marchandises. Combinant puissance, taille et solidité au style et à la technologie typiques à Cadillac, l’Escalade ESV pleine grandeur a assis la présence de Cadillac dans le large marché des VUS de luxe.

Ce véhicule, qui est 518 mm (20,4 po) plus long que l’Escalade, accueille un plus grand nombre de passagers sans compromettre leur confort et permet de transporter davantage de marchandises. En plus des fonctionnalités et caractéristiques similaires à l’Escalade, il est équipé, à la troisième rangée, d’un second système DVD avec casques d’écoute et large écran rétractable de 20 cm (8 po).

Escalade EXT

L’Escalade EXT 2008 de Cadillac apporte une polyvalence inégalée à la famille des VUS de luxe Escalade, mariant les capacités d’une camionnette au luxe typique de l’Escalade.

Avec sa carrosserie unique de camionnette utilitaire sport, le modèle EXT est en partie VUS, en partie camionnette, à la fois luxueux et fonctionnel. Grâce au panneau Midgate, une exclusivité de l’industrie, le propriétaire est en mesure de transformer en un tour de main l’EXT d’un VUS à cinq passagers à une camionnette à deux passagers avec aire de chargement protégée et sécurisée longue de 2,40 mètres (8 pieds). Le Midgate se trouve derrière le siège arrière; il peut être replié dans la cabine afin d’agrandir l’aire de chargement de 1,50 mètres (5 pieds) à 2,40 mètres (8 pieds), pour un volume total sécurisé de 2 860 litres (101 pi³). Un couvercle verrouillable proposé de série protège les marchandises et peut être retiré pour augmenter l’espace de rangement.

* Homologation SAE.

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Personne-ressource :
GM of Canada Communications

PSA Peugeot Citroën présente deux démonstrateurs technologiques, les Peugeot 307 et Citroën C4 Hybride HDi, dotés d’une chaîne de traction hybride diesel-électrique.
Les performances de ces voitures marquent une avancée significative en matière de consommation et d’émissions de CO2. Mieux, ces résultats sont obtenus avec un agrément accru dans toutes les phases de conduite et plus particulièrement en usage urbain.

La consommation moyenne de ces voitures se situe à 3,4 l de gazole aux 100 km et les émissions de CO2 sont de 90 grammes par km du « réservoir à la roue ». Ces chiffres constituent un record pour des véhicules du segment des voitures moyennes, segment le plus populaire du marché européen. Le gain obtenu en comparaison d’un véhicule similaire équipé d’une chaîne de traction hybride essence est de 1 litre aux 100 km sur cycle mixte soit près de 25 %.

La technologie Hybride HDi associe au moteur diesel HDi 1,6 l doté d’un système Filtre à Particule (FAP), un système Stop & Start (STT) de dernière génération et y ajoute un moteur électrique, un onduleur, des batteries haute tension et une électronique de contrôle dédiée. La transmission est assurée par une boîte manuelle pilotée.

L’adjonction du système STT permet notamment aux véhicules Hybrides HDi, même en cas de décharge totale du pack de batteries haute tension, de démarrer et de rouler en mode thermique seul, contrairement à d’autres systèmes hybrides où un tel cas de figure entraîne une immobilisation totale du véhicule.

Hybride HDi permet :
- la récupération de l’énergie cinétique lors des phases de décélération ou de freinage,
- un usage 100 % électrique, sans aucune émission polluante ou sonore (mode ZEV), pour des vitesses urbaines jusqu’à 50km/h,
- un mode ZEV « étendu » qui, selon l’état de charge des batteries, favorisera prioritairement l’usage de l’énergie électrique.

De plus, sur route ou autoroute, l’agrément de conduite est amélioré grâce à la puissance supplémentaire de 35 % du moteur électrique qui se combine à celle du moteur thermique lors d’accélérations ponctuelles.

PSA Peugeot Citroën pourrait mettre sur le marché des véhicules Hybrides HDi dès 2010. Cependant, cette introduction est conditionnée par l’obtention d’une équation économique rendant cette technologie accessible au plus grand nombre de clients.
En effet, l’écart de prix pour un Hybride HDi par rapport à une version diesel HDi comparable reste trop important et la réduction de moitié de cet écart doit encore être obtenue pour rendre l’hybride Diesel abordable pour le client.

PSA Peugeot Citroën est déterminé à relever ce difficile défi de la baisse des coûts de ces technologies, qui seule permettra la diffusion large de son innovation Hybride HDi et apportera ainsi une vraie réponse en terme de préservation de l’environnement.

Pour atteindre cet objectif, il est prévu d’engager :

- Un travail de R&D approfondi dans les quatre domaines technologiques qui expliquent l’essentiel du surcoût : les batteries haute tension, le moteur/générateur électrique et l’onduleur, le système de freinage récupératif.
- La réunion, autour du projet, des meilleures compétences des équipementiers et des laboratoires de recherche.

Dans le cadre de ce projet, l’appui de l’Agence de l’Innovation Industrielle, a été sollicité.

Pour faire face au problème de la maîtrise de l’effet de serre, PSA Peugeot Citroën a placé la diminution des consommations et des émissions de CO2 au coeur de sa politique produit. Ainsi, les consommations et les émissions moyennes pondérées des véhicules vendus par le Groupe se trouvent au meilleur niveau mondial.

Soucieux de poursuivre cette dynamique vertueuse, PSA Peugeot Citroën a décidé de capitaliser son savoir-faire dans le domaine des moteurs diesel de haute technologie, dont il est un leader mondial (plus de 8 millions de voitures vendues avec moteur HDi Common Rail) et son avance historique dans le domaine des véhicules électriques. Cette nouvelle chaîne de traction hybride diesel qui vient d’être présentée combine ainsi les avantages du moteur HDi, avec ceux d’un moteur électrique pour l’usage urbain.

Peugeot 307 & Citroën C4 Hybride HDi :

- Moteur HDi 1,6 l + Système FAP
- Boîte de vitesses manuelle pilotée
- Système Stop & Start évolution II
- Moteur électrique et son onduleur
- Pack de batteries haute tension
- Electronique de contrôle dédiée
- Mode 100 % électrique pour des vitesses inférieures à 50 km/h
- Mode ZEV « étendu » sur sollicitation du conducteur