La marque Subaru, qui appartient au groupe japonais Fuji Heavy Industries, a profité d’une attention inhabituelle des médias pour le lancement de la prochaine génération de ses WRX et Impreza qui partagent toujours la même plate-forme. Les deux séries seront offertes en version berline et familiale dès cet été, comme des modèles 2008. La berline est un modèle exclusivement nord-américain. Les moteurs de ces deux modèles sont inchangés – un quatre cylindres à plat de 2,5 litres produisant respectivement 170 et 224 chevaux dans les Impreza et WRX, en version atmosphérique pour le premier modèle et turbocompressée pour le deuxième. Les glaces latérales sont maintenant complètement encadrées pour un soutien plus rigide. On pourra désormais claquer les portes des Impreza et WRX sans avoir l’impression d’entendre une canette contenant quelques billes qu’on secouerait énergiquement.

 

Le plus gros VTU chez Lexus a été renouvelé pour le modèle 2008. Le LX 570 de troisième génération est plus long de 10 cm, plus large de 3 cm et plus haut de 4 cm que le LX 470 actuel, ce qui lui procure un habitacle plus spacieux malgré un empattement inchangé.

 

Le LX 570 est équipé de trois rangées de sièges pour une capacité maximale de huit places. Il obtient également une seconde rangée de sièges coulissant électriquement, une première dans l’industrie. Le nouveau LX offre également des capacités tout-terrain améliorées et davantage de muscle grâce à une puissante version du V8 de 5,7 litres lancé dans la nouvelle grosse camionnette Toyota Tundra, qui produit 381 chevaux et plus de 400 lb-pi de couple. Cela représente une augmentation de 110 chevaux par rapport au modèle précédent. Ce moteur exige une nouvelle transmission automatique à six rapports pour supporter son couple. Le nouveau moteur, boulonné sur un nouveau châssis, a une capacité de remorquage de 3850 kg. Une suspension électro-hydraulique permet de relever la garde au sol de 7,6 cm tandis que des améliorations du rouage intégral permettent à chaque roue de réagir en fonction de la surface qu’elle foule. Au plan de la sécurité, le LX obtient davantage de coussins gonflables. Avec des coussins aux genoux pour les deux occupants avant, le LX est en tête de sa catégorie avec ses 10 coussins en série. Il devrait arriver chez les concessionnaires au début de 2008.

Le constructeur Kia, petit frère de Hyundai au cœur de la fort ambitieuse industrie automobile coréenne, a présenté à New York le prototype d’un nouveau VTU multisegment compact qu’il promet d’offrir en cours d’année 2008 comme modèle 2009. Le Kia Soul affichera, de toute évidence, des formes radicales avec un pare-brise enveloppant, des passages de roues proéminents et une partie avant très stylisée. La silhouette profilée du prototype comprend un toit panoramique géant. La version de série du Soul serait équipée d’un moteur de 2,0 litres è double arbre à cames en tête jumelé à une boîte de vitesses automatique à cinq rapports.

Les ingénieurs de Mazda étudient le développement de la prochaine génération du moteur rotatif ainsi qu’un nouveau quatre cylindres à essence et des moteurs diesel ‘propres’ qui seront mis en vente  l’année prochaine. Non contente de cette liste de projets, Mazda prend un rôle de premier plan dans la mise au point d’un moteur de série carburant à l’hydrogène et a inventé un nouveau processus de peinture réduisant l’énergie requise et les émanations polluantes de manière significative.

Mazda a présenté ces développements durant une présentation technique dans son centre technologique au Japon, à la veille du salon de l’auto de Tokyo. Baptisé “Vroum-vroum durable”, cette démarche fait partie d’un plan à long terme pour réduire les émanations et la dépendance aux carburants fossiles sans perdre les ingrédients dynamiques essentiels au plaisir de conduire.

Le quatre cylindres de 2,3 litres que l’on retrouve dans plusieurs véhicules Mazda, Ford et Volvo sera remplacé l’an prochain par un nouveau moteur qui, selon Mazda, offrira 15 à 20 % de puissance supplémentaire tout en consommant 20 % moins de carburant. Il utilise une vaste panoplie d’artifices pour atteindre ces objectifs, incluant l’injection directe, le contrôle de la combustion, le calage variable des soupapes et une nouvelle technologie de catalyseur de gaz d’échappement.

Système de démarrage automatique

La véritable attraction - et peut-être un nouveau standard dans l’industrie - est le système de démarrage automatique SSIS (Smart Idle Stop System). La plus grande partie de la réduction de consommation des véhicules hybrides en ville est due à l’extinction automatique du moteur. Le principe de base est simple - lorsqu’un véhicule est à l’arrêt, le moteur brûle de l’essence pour rien. Le couper aux feux de circulation ou dans les bouchons permet de réduire la consommation jusqu’à 10 %. Les véhicules à propulsion hybride essence-électricité utilisent les centaines de volts disponibles grâce à leurs grosses batteries au lithium-ion pour alimenter le démarreur - et relancer le moteur - instantanément dès que vous ôtez le pied du frein.

Mais les magiciens en R et D chez Mazda trouvent cette méthode trop bruyante et trop lente - si vous considérez qu’une demi-seconde c’est long. Ils ont mis au point un système qui utilise les propriétés de combustion du moteur lui-même pour le relancer - comme on fait démarrer une voiture en la poussant ou en la laissant dévaler une pente. Lorsque le véhicule s’arrête pour plus de quelques secondes, le moteur s’éteint, mais pas avant que le module de gestion du moteur n’ait pris en note le cycle de chaque piston immobilisé au milieu de sa course.

Dès que vous relâchez le frein - ce qui indique au module votre volonté de repartir - une petite quantité d’essence est injectée dans le cylindre qui est en cycle de compression. Le mélange est ensuite allumé et la force de l’explosion fait redescendre ce piston très légèrement, ce qui pousse un autre cylindre vers son cycle d’allumage et de combustion. Cette petite réaction suffit à relancer tout le moteur qui reprend vie en seulement 0,3 seconde! Le tout est accompli sans composante, ni poids, ni coût additionnel.

Nous avons essayé une voiture équipée du SISS et il nous était difficile de sentir quand il redémarrait ou même d’entendre quoi que ce soit. À une époque où les ingénieurs cherchent désespérément toute économie de carburant, parions que le concept se répandra comme une traînée de poudre.

Un nouveau diesel propre

Un nouveau diesel “propre” de 2,0 litres arrivera également l’an prochain, d’abord en Europe. On ne se surprendra pas que Mazda ait adopté une approche novatrice du moteur à combustion par compression dans sa quête de la philosophie du Vroum-vroum. Un système à haute compression et injection directe sera utilisé avec des injecteurs piézo-électriques. Lorsqu’on le soumet à un courant électrique, le gicleur piézo-électrique réagit en une nanoseconde (un milliardième de seconde), bien plus vite qu’un solénoïde conventionnel.

L’injection plus rapide, combinée à la compression élevée du moteur, offre également une meilleure atomisation du carburant et une plus grande précision d’injection. Ce nouveau diesel sera également plus léger grâce à un bloc moteur en aluminium et des pièces en mouvements réciproques plus légères. Un turbocompresseur à deux phases sera également utilisé, ainsi un nouveau concept de catalyseur d’échappement.

La prochaine génération du rotatif
Le moteur rotatif est l’âme de Mazda. Il y aura un nouveau moteur rotatif atmosphérique l’an prochain. Cette nouvelle génération de rotatif disposera de l’injection directe, d’un nouveau concept de chambre de combustion et d’une cylindrée supérieure de 23 %, ce qui lui permettra de produire davantage de puissance et de couple tout en consommant moins. Le rotatif est au cÅ“ur de la stratégie de Mazda pour prendre un rôle de tête dans le domaine des moteurs à combustion carburant à l’hydrogène. L’hydrogène est le carburant le plus propre qui soit, sa combustion ne produisant que de l’eau pure.

Le processus de combustion génère également une infime quantité d’oxyde d’azote, pris en charge par le catalyseur. Le moteur rotatif convient particulièrement à l’hydrogène car, contrairement au moteur conventionnel, il utilise des chambres séparées pour l’admission et la combustion. L’hydrogène peut donc être injecté dans une chambre relativement fraîche, ce qui évite l’auto-combustion prématurée qui se produit lorsque le carburant est injecté dans une tubulure d’admission chaude, avant que la bougie d’allumage n’ait le temps de faire son travail au moment voulu.

Mazda dispose de huit prototypes de RX8 à bicarburant (dont l’hydrogène) qui sont actuellement prêtés pour évaluation à divers gouvernements et autres organismes d’homologation. Leur fiabilité a été excellente jusqu’à présent. L’avantage principal de ces prototypes par rapport aux autres véhicules à hydrogène est leur capacité de fonctionner avec deux carburants, ce qui permet d’utiliser ces RX8 sans s’inquiéter de la proximité de la prochaine station-service offrant de l’hydrogène.

La prochaine étape du programme de Mazda est d’offrir une deuxième génération de véhicules à hydrogène sur la route utilisant une nouvelle version du moteur rotatif bicarburant dans la Premacy (la Mazda5 chez nous). Non seulement la prochaine génération de ces véhicules d’essai sera plus pratique mais elle utilisera également un groupe motopropulseur hybride. Le rotatif sera combiné à un nouveau moteur électrique, un onduleur et une batterie d’accumulateurs au lithium-ion branchés en série, ce qui produira des gains significatifs en matière de performance et doublera l’autonomie de 100 à 200 kilomètres par plein d’hydrogène.

Le surcroît de performance est plus que bienvenu. La RX8 à hydrogène actuelle prend 18 secondes pour atteindre 100 km/h. La nouvelle y parviendra en 11 secondes. Le punch moins puissant de l’hydrogène, à cette étape-ci du développement, est très évident lorsqu’on est au volant. J’ai eu l’occasion d’essayer le prototype bicarburant sur un circuit. En fonctionnant à l’hydrogène, le prototype atteignait 134 km/ à la fin de la ligne droite; avec l’essence, il atteignait 179 km/h au même endroit! Cependant, mis à part le manque de performance, rien dans la conduite de la voiture ne permettait de dire qu’elle était mûr par un moteur non conventionnel.

Processus de peinture ‘ésotérique’ moins coûteux et plus environnemental

La dernière nouveauté technique que nous a dévoilé le service de R et D de Mazda est un nouveau processus de peinture. Il réduit les émanations de composés volatiles organiques de 45 %, celles de gaz carbonique de 6 à 15 % et le coût de peinture par véhicule de 20 %. En injectant des “polymères de contrôle interne” qui évite le mélange des différentes couches, ce nouveau processus de peinture à l’eau élimine la chambre de peinture d’apprêt et le four de cuisson correspondant.

L’apprêt, la couche de base et les couches transparentes sont vaporisées l’une après l’autre, sans avoir besoin de passer au four. Ce processus utilise également une nouvelle tête de vaporisation rotative pilotée par ordinateur qui remplace l’ancienne tête à mouvement réciproque, latéral ou vertical seulement. Une plus grande partie de la peinture vaporisée se retrouve ainsi sur le véhicule.

 Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.

 

Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

 

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

 

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.

 

La disparition de la NSX l’année dernière après 16 ans de très bons et loyaux services, voilà que le directeur de Honda, Takeo Fukui, vient d’annoncer officiellement qu’un successeur était prévu. Pas un concept car, pas une étude de style, une vraie NSX commercialisée pour la route.

Cependant, son capot ne sera pas frappé du fameux H, puisque même dans son pays natal, elle sortira sous la marque Acura. Nom de la division luxe de Honda aux Etats-Unis depuis 1986, il n’a pas encore été confirmé qu’elle sera aussi importée en Europe.

Prévue pour 2008, Honda devrait profiter de son expérience dans la F1 en proposant un V10 car cette nouvelle NSX, tout comme l’ancienne, sera à sa sortie une vitrine technologique pour Honda. « Cette nouvelle voiture de sport sera la première d’une nouvelle génération » a conclu Fukui.

Nissan Altima Hybride 2008

  

  La nouvelle Nissan Altima redessinée et sortie en  2007 fut une belle surprise tant par ses changements à l’intérieur qu’à l’extérieur.

La qualité des matériaux de l’habitacle s’est améliorée, ce qui représentait un grand pas en avant face à l’Altima précédente. Nissan nous présente une version hybride de ce modéle.

6,8 litres aux 100 km

Alors que la version 2.5 de l’Altima consomme en moyenne 9,5 l/100 km, la version hybride consomme près de 3 litres de moins pour la même distance, soit une amélioration de 30 %! Il s’agit là de chiffres tout simplement impressionnants. Il faut savoir que Nissan utilise la technologie hybride de Toyota adaptée à leur motorisation. Tel qu’on peut le constater, ce fût un choix judicieux. L’an dernier, nous avions obtenu sensiblement les mêmes résultats avec la Camry Hybride mais les performances routières de cette dernière sont plus conservatrices. La puissance totale de l’Altima Hybride est de 198 chevaux, soit 158 chevaux pour le moteur 2,5 litres à essence et l’équivalent de 40 chevaux provenant du moteur électrique.

En plus d’être avare en essence, cette voiture est aussi rapide et puissante. Les accélérations et les dépassements se font rapidement, et la réponse est immédiate grâce au couple élevé à bas régime généré par le moteur électrique.

 

Les plus:

• l’économie d’essence moyenne de 6,8 l/100 km, et il est encore possible de faire mieux en ville car le moteur électrique à lui seul peut déplacer le véhicule jusqu’à 60 km/h environ, à condition d’être doux sur l’accélérateur;
• le silence total lors de déplacements urbains alors que seul le moteur électrique fonctionne; - la puissance de cette motorisation associée à l’excellente transmission CVT permet des accélérations surprenantes. D’ailleurs, nous avons enregistré un 0-100 km/h en 7,8 sec, soit environ une seconde de mieux que la version 2.5;
• à nouveau, l’habitacle nous démontre les énormes progrès qu’a fait Nissan concernant la qualité des matériaux et leur assemblage;
• l’important volume intérieur offert aux passagers, et ce tant à l’avant qu’à l’arrière;
• la haute technologie utilisée de façon exemplaire afin d’offrir le meilleur des deux mondes (économie d’essence ainsi que puissance).

Les moins:

• le rayon de braquage qui reste encore une fois décevant sur l’Altima, spécialement lors de manoeuvres de stationnement;
• les pneumatiques installés sur la version hybride favorise l’économie d’essence donc ils ont une longue durée mais aussi un faible niveau d’adhérence. Ceci affecte grandement la tenue de route et aussi la distance de freinage;
• le prix de la version hybride de 32 998 $ est tout près de celui de la version 3.5 SE avec tout l’équipement optionnel, incluant entre autres la sellerie en cuir;
• afin de loger la batterie, Nissan a dû diminuer le volume cargo. Tout comme avec la Camry hybride, le volume final n’est pas très important (258 litres) et peut limiter le transport de certains bagages volumineux.

Après plusieurs années d’attente , BMW nous dévoile enfin  sa nouvelle génération de la M3. Elle disposera d’un moteur V8 pour la première fois dans ses 15 ans d’existence.  Un V8 de 4 litres, développant 420 chevaux et un couple de 295 lb-pi, accouplé à une boîte manuelle à six rapports plutôt qu’à la boîte séquentielle manuelle (SMG) controversée. Selon BMW, la M3 accélère de zéro à 100 km/h en 4,8 secondes et sa vitesse maximale est limitée à 250 km/h. Les ailes renflées, les prises d’air et les bas de caisse accentués et le petit aileron discret permettent de la distinguer d’une Série 3 standard. La M3 sera également la première de sa catégorie à incorporer un toit renforcé avec de la fibre de carbone pour augmenter sa rigidité et abaisser son centre de gravité.

 

Pendant ce temps-là, la Série 5 voit sa carrosserie rafraîchie et son habitacle amélioré, avec des matériaux de meilleure qualité. De plus, les 525i et 530i deviendront respectivement les 528i et 535i, avec des moteurs de cylindrées correspondant à ces nouvelles dénominations. La 528 disposera de 230 chevaux tandis que la 535i obtient le nouveau six cylindres en ligne biturbo de 300 chevaux.