Baptisé Genesis Coupe, ce modèle n’a rien à voir avec la berline du même nom. En fait, la nomenclature Genesis ne sert en quelque sort qu’à évoquer le passage de Hyundai à un autre niveau, soit celui de la passion. Et ça fonctionne, car par sa grande beauté, ce coupé a certainement le mérite de faire dorer le blason d’une marque qui compose encore et toujours avec des préjugés défavorables.Voilà donc une voiture pouvant être appelé à devenir un modèle phare pour Hyundai, parce qu’elle fera énormément jaser.

Assurément, la ligne de cette voiture en fera craquer plusieurs. Un peu comme dans le cas de la Mitsubishi Eclipse, je suis d’ailleurs persuadé que cet élément sera celui qui fera pencher l’acheteur vers l’approbation d’achat. Sauf qu’ici, il n’y a pas que la ligne qui soit attrayante.

Un vrai coupé

Évidemment, il ne faut pas s’attendre avec la Genesis Coupe à une voiture très pratique. Les places arrière sont plutôt étriquées et le pavillon est à ce point bas qu’aucun adulte de taille normale pourra s’y installer sans se cogner la tête au plafond. Quant au coffre, il propose un volume honnête mais une ouverture très limitée. Car non, il ne s’agit pas d’un hayon.

 

Heureusement, les inconvénients de ce coupé s’arrêtent là. En effet, les occupants prenant place à l’avant ne peuvent qu’être charmé par la présentation intérieure, la qualité étonnante des matériaux et la richesse de l’équipement. Et que dire des sièges qui proposent une assise tout aussi confortable que ferme et enveloppante. Non, franchement, Hyundai s’est ici surpassé.

Attention, loin de moi l’idée de vous laisser croire qu’on retrouve ici un habitacle aussi riche et somptueux que celui d’une Audi, mais un seul exercice de comparaison avec une Tiburon permet de réaliser le pas de géant que le constructeur a franchi en matière de qualité d’assemblage et de finition.
 

2.0T, mais pas comme VW !

Hyundai a choisi avec ce coupé de jouer la carte de la turbocompression. Était-ce la meilleure des solutions? Probablement, mais on aurait certainement pu pousser la chose un peu plus loin. Ici, on nous propose un quatre cylindres de 2,0 litres, qui développe selon le constructeur une puissance de 210 chevaux. Je me permets cependant d’affirmer que ce chiffre me semble très optimiste compte tenu des modestes prestations du moteur.

En fait, on remarque au premier tour de roue qu’Hyundai n’est pas très ferré en matière de mécanique sportive. Ici, le temps de réponse du turbocompresseur est long, le moteur manque de souplesse et la plage d’accélération du moteur est passablement limitée. On remarque également en forte accélération que l’antipatinage est sensible au point de couper momentanément la puissance, et ce même si le patinage des roues n’a pas lieu. Bref, 2,0 litres turbo pour 2,0 litres turbo, celui de Volkswagen est nettement supérieur.

En contrepartie, il faut admettre que cette Hyundai se débrouille pas mal sur la route. Propulsée, elle est agréable à conduire, maniable et d’une grande stabilité. On ne peut qu’apprécier les longues ballades à son volant, bien installé dans un siège qui épouse bien les formes corporelles. La direction est précise et la voiture démontre un très bel équilibre. Son silence de roulement est également surprenant, quoi que le moteur soit tout de même grognon en accélération. Un bémol toutefois, la boîte de vitesses qui se montre parfois récalcitrante et qui manque de précision.

Évidemment, la Genesis Coupe n’a pas la fougue ni l’agilité d’une RX-8, mais elle se situe néanmoins très loin des coupés comme l’Eclipse en terme de dynamisme. Il faut également mentionner qu’à moins de 25 000 $, aucun autre coupé hormis la Mustang ne propose les roues motrices arrière. Sans doute que pour certains, cet élément n’est pas un atout (si l’on pense à l’hiver), mais pour les adeptes de conduite sportive, il s’agit d’un must.

V6 = autre dimension

Au moment d’écrire ces lignes, je n’avais pas eu la chance de mettre la main sur une version à moteur V6 de 3,8 litres, laquelle propose près de 100 chevaux supplémentaires. Évidemment qu’avec cette mécanique, mes exigences en matière de puissance pourraient être comblées. Mais les commentaires recueillis auprès de certains collègues évoquent une voiture qui en dépit d’une puissance largement supérieure, n’est pas aussi agile. Pourquoi? Un surplus de poids, sans doute, mais peut-être également parce que ce moteur ne se prête pas très bien à une sportive. Parce qu’il a beau avoir été retouché pour les besoins de la cause, ce V6 a toute même fait carrière sous le capot de nombreux produits de la marque, dont l’Azera, le Veracruz, l’Entourage et la Genesis en version berline. À suivre…

 Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.

 

Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

 

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

 

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.

La Toyota Supra est de retour après des années d’absence,avec un nouveau look que les concepteurs de Toyota ont mis des années à travailler dessus.

 

Tout à été changé de la carrosserie à  la transmission. Le problème, lors d’une réapparition d’un ancien modèle est, de savoir s’il sera apprécié par le grand publique. Là-dessus, l’équipe de conception du constructeur japonais a réussi à nous présenter une auto belle ,puissante et dynamique! La Supra 2008 inspire toujours le plaisir de conduite qu’elle évoquait autrefois : la puissance et la domination de la route. Équipé d’un v8 de 5litres, développant 450 chevaux et un couple de 383 lb/pi, le modèle de GT pourra faire peur à plusieurs v10 et autres v8. Cependant, le modèle de base de la Supra sera équipé d’un petit v6 de quelque 350 chevaux et un couple de 275 lb/pi. Ceci est vraiment décevant lorsque l ‘on regarde les performances de la version GT. Il sera possible de se procurer une version coupé ou bien décapotable (le V8 est offert en version coupe seulement). Toutefois, la Supra sera le premier « super car » à être hybride avec les mêmes fonctionnalités que celle de la Lexus GS 450h. Ce joli bolide sera vendu entre 40 000 $ et 50 000 $ US, tout dépendant de la version désirée,soit la version V8 à 50 000 $ ou bien le V6 de 3.5 l pour 40 000 $. La Supra sera présente au salon de l’auto de Détroit en janvier 2007.

Saab 9-3 2008

Par Jeremy Sinek

Les berlines, familiales et décapotables rafraîchies de Saab constituent déjà des alternatives agréables aux concurrentes évidentes parmi les petites voitures de luxe, mais attendez de voir ce qui s’en vient.

Nous avons conduit diverses versions de la Saab 9-3 2008 sur près de 300 kilomètres et tout a été très agréable. Mais ce sont les quelques kilomètres au volant d’une autre 9-3 - que vous ne pouvez pas encore acheter - qui nous ont laissé une impression inoubliable.

Saab 9-3 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

Le printemps prochain seulement, Saab deviendra le dernier fabricant automobile à offrir le rouage intégral sur ses voitures. Et, si notre essai bref et intense du nouveau rouage XWD (cross-wheel drive) nous sert d’indice, l’attente aura valu la peine.

Initialement, le XWD sera offert sur la berline Aero de sommet de gamme et sur la SportCombi familiale, accouplé à une moteur V6 turbo amélioré, de 2,8 litres développant 280 chevaux (255 chevaux, soit 5 de plus qu’en 2007, sur la version à traction). Pour 2009, le XWD sera aussi offert sur le modèle 2.0T qui, pour l’instant, conserve son groupe quatre cylindres 2,0 litres turbo de 210 chevaux.

Des allures de chasseur à réaction

Cette 9-3 2008 n’est pas un nouveau modèle; elle a simplement bénéficié d’un rafraîchissement. Sous la carrosserie se trouve toujours l’agréable châssis à traction Epsilon de GM, également utilisé par les Saturn Aura, Pontiac G6, etc.

Saab 9-3 SportCombi 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

L’altération la plus évidente a été portée aux lignes de la voiture, qui s’inspire plus fortement du prototype Aero X. L’audacieux nouveau museau met l’accent sur les thèmes styliques de Saab. La calandre, par exemple, profonde et trapézoïdale, flanquée par deux prises d’air noires qui rappellent les prises d’air d’un chasseur à réaction (qui sortent également des usines Saab).

Les autres indices incluent l’abolition des garnitures latérales de protection et l’adoption de lentilles blanc givré pour les blocs de feux arrière; des bas de caisse renflés sont maintenant livrés en série.

Moins évidents mais tout aussi importants : les innombrables raffinements aérodynamiques qui donnent à la berline l’excellent coefficient de traînée de 0,28 (0,33 pour la SportCombi; 0,34 pour la Convertible avec la capote relevée).

Saab 9-3 SportCombi 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

Il y a eu peu de changements du poste de pilotage, qui n’en avait pas vraiment besoin. Le tableau de bord centré sur le conducteur est à la fois sobre, simple et fonctionnel. Les éléments uniques à Saab incluent la clé de contact sur la console centrale; la possibilité d’éteindre l’éclairage du tableau de bord sauf le compteur de vitesse la nuit, et une fonction permettant de supprimer momentanément tout message d’avertissement ou toute sonnerie de téléphone, pour ces moments où le conducteur est en mode de conduite intense.

Le levier de frein à main escamotable mérite peu d’éloges. Astucieusement intégré à une moulure de la console centrale, il menace tout de même de vous pincer les doigts à l’usage.

Dégagement plus généreux pour les bagages que les jambes

Une autre situation inchangée est le dégagement aux jambes à l’arrière, qui était déjà étriqué pour sa catégorie. Par contre, le volume de charge des trois carrosseries est parmi les meilleurs de leurs catégories respectives.

Saab 9-3 SportCombi 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

Malgré l’absence de rouage intégral, les Saab ont toujours donné une sensation d’assurance particulière sur la route. On ne leur attribue pas les réflexes d’éclair des athlètes de la route, mais leur compétence est évidente et rassurante sur la route. Et, pour autant qu’on puisse se prononcer en roulant en Virginie sur des routes qui n’ont jamais connu de gel, le roulement est agréablement moelleux.

Les deux moteurs sont sérieusement puissants, et leur couple encore plus impressionnant, pour leurs cylindrées respectives : la puissance au litre est de 105 chevaux pour le 2.0 T. Pourtant, ce n’est pas à l’entendre qu’on le devinerait : même lorsqu’on pousse le régime sur les rapports, il y a peu de commotion sous le capot.

Combinez ce raffinement au couple digne d’un tsunami de l’Aero et on obtient une merveilleuse sensation de puissance sans forcer. La sérénité suprême de l’habitacle sur l’autoroute est quelque peu gâtée par la résonance de l’échappement.

Boîtes à six rapports

Quel que soit le moteur, la boîte de série est une manuelle à six rapports, dont la sélection pourrait être améliorée. Les automatiques offertes en option sont celle à cinq rapports de la 2.0 T et celle à six rapports de l’Aero - un choix qui devrait logiquement être inverse puisque c’est le moteur avec le moins de couple qui bénéficierait le plus d’un rapport supplémentaire.

La pièce de résistance du XWD est le couplage Haldex de quatrième génération. Bien que le Haldex ait été utilisé par de nombreux fabricants, cette technologie a été inventée par un ingénieur Saab de seconde génération. Le génie familial se poursuit puisque c’est son fils, Peter Johansson, qui a conçu le système XWD.

Saab 9-3 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

Ce rouage permet de distribuer jusqu’à cent pour cent du couple moteur à l’avant ou à l’arrière. Et, contrairement aux autres rouages qui transfèrent seulement le couple lorsqu’il y a eu patinage, le XWD prévient automatiquement le patinage en enclenchant l’essieu arrière des le démarrage.

Le système eLSD est également offert en option avec le rouage XWD. C’est un différentiel autobloquant automatique sur l’essieu arrière qui permet de faire varier le couple entre les roues gauche et droite selon la motricité requise. C’est un véritable différentiel autobloquant, qui transfère activement le couple à la roue bénéficiant de la meilleure adhérence - à ne pas confondre avec les autres différentiels électroniques dont le rôle se limite à freiner la roue qui a le moins d’adhérence.

Une fois assemblé…

Tout cela est bien beau mais peu d’éléments sont uniques à Saab. La magie vient de l’intégration de tous ces éléments, entre eux mais aussi avec l’antidérapage électronique.

En redistribuant activement le couple entre les quatre roues selon les besoins, le rouage XWD retarde l’intervention de l’antipatinage. Comme l’antipatinage fonctionne en freinant les roues individuellement, le XWD permet de transférer davantage de puissance au sol en conditions de motricité marginales. Et c’est exactement l’impression que j’ai ressenti après mon bref séjour derrière le volant d’un prototype équipé du rouage XWD avec eLSD.

Le premier test consistait à écraser l’accélérateur en plein milieu d’un parcours en slalom. La voiture a surmonté l’épreuve adroitement, mais un parcours plus long aurait été plus convaincant. Le slalom prévu était trop court pour provoquer les dérapages arrière potentiels dus à l’effet de balancier.

L’autre défi consistait à accélérer fort dans un virage à 180 degrés, sur le second rapport… dans l’herbe. Que la voiture ait pu conserver sa trajectoire est déjà impressionnant mais, le plus étonnant, c’est que la 9-3 accélérait véritablement, sans aucune sensation de grenouillage électronique pour la contrôler ou la ralentir.

Pour un test, ce fut bref mais très concluant.

SOMMAIRE DE CE PREMIER CONTACT

Voici les points saillants et la note d’appréciation globale de ce nouveau modèle, tel qu’établis par notre journaliste:

Note globale: 8,3 / 10

Pour

• Impressionnant rouage XWD à venir
• Hauts niveaux de sécurité active et passive
• Tenue de route compétente, roulement confortable

Contre

• Boîtes manuelles un peu maladroites
• Dégagement limité aux genoux, en arrière
• Pas de XWD jusqu’à l’an prochain

2008 Saab 9-3 SportCombi

L’ESCALADE de CADILLAC :CATÉGORIE DE LUXE

S’étant mérité le rôle de chef de file parmi les VUS de luxe de grande taille, l’Escalade de Cadillac débute 2008 en tentant de poursuivre son importante lancée. Grâce à ses trois styles de carrosserie, l’Escalade, le modèle allongé ESV et la luxueuse camionnette utilitaire sportive EXT, Cadillac offre le plus large éventail de modèles du segment.

Entièrement redessiné en 2007, l’Escalade 2008 est équipé de systèmes de sécurité et d’équipements intérieurs intégrés offrant le VUS le plus puissant, le plus efficace au point de vue énergétique et le plus luxueux de son secteur. Il est alimenté par un moteur V8 de 6,2 L en aluminium avec la technologie de distribution à programme variable développant 403 chevaux (301 kW)* et 417 lb-pi de couple (565 Nm).* La traction intégrale est offerte en option sur l’Escalade et l’Escalade ESV tandis que l’Escalade EXT est doté d’une traction intégrale de série.

Les lignes de l’Escalade sont pures, fluides et musclées, et son aérodynamisme a également été amélioré. L’Escalade est indéniablement une Cadillac : il possède les marques de style propres au concept de véhicule révolutionnaire Sixteen de Cadillac, à savoir une calandre caractéristique plus détaillée, des évents sur les ailes avant et plusieurs pièces chromées.

Le luxe et la technologie avancée se retrouvent également sur l’Escalade Hybrid qui sera mis en marché au cours de 2008. L’Escalade Hybrid sera équipé du système hybride de propulsion à deux modes de GM, qui combine des moteurs à essence et électrique améliorant la consommation d’essence tout en maintenant les fonctionnalités traditionnelles d’un VUS pleine grandeur.

Alors que les systèmes hybrides conventionnels n’offrent qu’un seul moteur électrique utilisé lors d’une conduite à faible vitesse, GM travaille de concert avec DaimlerChrysler et BMW Group pour développer le système hybride breveté à deux modes. La technologie est fondée sur le succès du système hybride de GM retrouvé sur des centaines d’autobus urbains partout en Amérique du Nord.

Le premier mode du système est destiné à une faible vitesse et à des charges légères. Dans ce mode, le système hybride peut fonctionner avec le moteur électrique exclusivement, avec le moteur à essence exclusivement et selon une quelconque combinaison des deux. Lorsque le premier mode n’utilise que le moteur électrique, la consommation d’essence est réduite, sous des conditions de circulation intense, en éteignant le moteur pour des périodes prolongées et en ne déplaçant le véhicule qu’à faible vitesse à l’aide du moteur électrique.

Le second mode est principalement utilisé à haute vitesse sur les autoroutes. En plus de l’assistance électrique, le second mode intègre des commandes électroniques sophistiquées, telles que la gestion active du carburant, le déphasage des cames et la fermeture retardée des soupapes d’admission, dans le but de permettre un fonctionnement encore plus efficace du moteur à essence avec des moteurs électriques beaucoup plus petits que sur un système hybride à mode unique traditionnel. La puissance du moteur à huit cylindres est fournie lorsque les conditions l’exigent, comme lors d’un dépassement, d’un remorquage ou de la montée d’une pente raide.

De plus amples détails concernant l’Escalade Hybrid de Cadillac seront offerts d’ici la fin de 2007.

Une conception indubitablement Cadillac

Les détails caractéristiques du véhicule, tels que les carénages enroulés, les rétroviseurs stylisés, les enjoliveurs de bas de portière, donnent au véhicule un aspect à la fois agressif et élégant. L’apparence rabaissée est soulignée par un pare-brise à 57° plus penché, venant se confondre avec élégance aux lignes du pavillon. Le coefficient de résistance aérodynamique amélioré qui en découle, 0,363, est d’ailleurs le meilleur du segment, ce qui augmente l’économie de carburant et diminue le bruit du vent.

L’intérieur chaleureux et accueillant présente un agencement haut de gamme et distinctif exclusif à l’Escalade. Offert en deux couleurs, ébène et cachemire, la cabine est aussi plus spacieuse, avec son tableau de bord plus bas et poussé vers l’avant.

Le tableau de bord du véhicule est aussi inédit : instruments avec aiguilles teintées en bleu sur un fond blanc DEL toujours lumineux; sièges gainés de cuir Nuance; garnitures des portières et console centrale recouvertes de cuir; piliers intérieurs recouverts de tissu; volant chauffant (en option).

La banquette de deuxième rangée rabattable à commande électrique (une exclusivité de l’industrie) facilite l’accès à la banquette de troisième rangée et ajoute à la commodité offerte par l’Escalade. L’Escalade est aussi équipé de série d’un bouton permettant d’ouvrir et fermer le hayon électrique.

L’escalade est pourvu, en option, d’un système de navigation avec écran tactile de 203 mm (8 po) et d’un système de divertissement DVD aux sièges arrière avec écran rétractable de 203 mm (8 in). Le système ambiophonique 5.1 de Bose, une première dans ce segment, est ajouté à la nouvelle famille de radios compatibles avec DVD audio/vidéo, CD audio/vidéo, MP3 et radio satellite XM.

Une puissance destinée à de grandes choses

L’Escalade est équipé d’un moteur V8 de 6,2 L exclusif développant 403 chevaux (301 kW)* et un couple de 417 lb-pi (565 Nm)*. Ce moteur en aluminium utilise la technologie de distribution à programme variable pour optimiser la distribution de l’arbre à cames, améliorant le couple à faible régime du moteur et la puissance en cheval-vapeur en régime élevé. Cette technologie est activée par un déphaseur double à came unique, une première utilisation dans l’industrie sur un bloc moteur V8 à soupapes en tête produit de série.

Ce moteur de 6,2 L est jumelé à la boîte automatique Hydra-Matic 6L80 à six vitesses. La technologie de la boîte 6L80 est l’une des plus évoluées de l’industrie : elle utilise un double embrayage et un régime élevé d’entraînement global de 6,04:1 comprenant deux pignons surmultiplicateurs et offrant un excellent compromis entre performance et économie de carburant à haute vitesse.

Un châssis et un cadre renforcés supportent le groupe motopropulseur plus puissant de l’Escalade, tout en favorisant une réponse, une man_uvrabilité et une douceur de roulement exceptionnelles. Les freins à disque plus épais aux quatre roues et le nouveau système antiblocage Bosch assurent un excellent freinage. L’antiblocage fonctionne de concert avec le contrôle de la stabilité StabiliTrak, une nouvelle technologie de prévention proactive du roulis. Ces logiciels algorithmiques perfectionnés utilisent des capteurs pour détecter à l’avance les risques de dérapage et appliquent les freins de manière appropriée afin de corriger la situation avant qu’elle ne survienne.

Sain et sauf

L’Escalade, conçu pour être l’un des véhicules les plus sûrs sur la route, est pourvu de nombreux systèmes de sécurité et de technologies à la fine pointe permettant d’éviter les collisions. La protection de ses occupants comprend des sacs gonflables latéraux avec protection contre les renversements pour toutes les rangées de sièges et un dispositif de prétendeurs automatiques à 360° des ceintures de sécurité avant, une première dans l’industrie.

Fidèles à la tradition Cadillac d’équipements à la fine pointe technologique, les modèles Escalade 2007 dotés du système OnStar proposeront un nouveau service de navigation, Turn-by-Turn, le premier système de navigation GPS installé en usine et pleinement intégré d’OnStar. Ce service permet au conducteur de parler en ligne à un conseiller qui, à son tour, envoie des indications complètes et méthodiques au véhicule par le système OnStar. La chaîne audio du véhicule transmet au besoin, et automatiquement, la direction à prendre qui est retransmise par le récepteur de signaux satellite (GPS) d’OnStar. Ainsi, le conducteur se rendra à bon port tout en gardant les mains sur le volant et les yeux sur la route.

Escalade ESV

L’Escalade ESV 2008 de Cadillac est le plus gros membre de la famille; il accueille le maximum de passagers et de marchandises. Combinant puissance, taille et solidité au style et à la technologie typiques à Cadillac, l’Escalade ESV pleine grandeur a assis la présence de Cadillac dans le large marché des VUS de luxe.

Ce véhicule, qui est 518 mm (20,4 po) plus long que l’Escalade, accueille un plus grand nombre de passagers sans compromettre leur confort et permet de transporter davantage de marchandises. En plus des fonctionnalités et caractéristiques similaires à l’Escalade, il est équipé, à la troisième rangée, d’un second système DVD avec casques d’écoute et large écran rétractable de 20 cm (8 po).

Escalade EXT

L’Escalade EXT 2008 de Cadillac apporte une polyvalence inégalée à la famille des VUS de luxe Escalade, mariant les capacités d’une camionnette au luxe typique de l’Escalade.

Avec sa carrosserie unique de camionnette utilitaire sport, le modèle EXT est en partie VUS, en partie camionnette, à la fois luxueux et fonctionnel. Grâce au panneau Midgate, une exclusivité de l’industrie, le propriétaire est en mesure de transformer en un tour de main l’EXT d’un VUS à cinq passagers à une camionnette à deux passagers avec aire de chargement protégée et sécurisée longue de 2,40 mètres (8 pieds). Le Midgate se trouve derrière le siège arrière; il peut être replié dans la cabine afin d’agrandir l’aire de chargement de 1,50 mètres (5 pieds) à 2,40 mètres (8 pieds), pour un volume total sécurisé de 2 860 litres (101 pi³). Un couvercle verrouillable proposé de série protège les marchandises et peut être retiré pour augmenter l’espace de rangement.

* Homologation SAE.

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Personne-ressource :
GM of Canada Communications

Autre atout de l’hybridation, ce Dyna peut être équipé d’un monte-palettes ou de tout autre accessoire qui fonctionnerait grâce à la puissance électrique embarquée. Polyvalent et multi-usages, ce Dyna aurait alors toutes les qualités, et le seul défaut qu’on puisse lui trouver est de ne pas être disponible en dehors du Japon, mais cette situation, de ne pas vendre dans le reste du monde des véhicules hybrides professionnels, ne saurait durer…
Au dernier salon de Detroit, Toyota avait présenté un concept-truck FTX (illustration, 2 photos au-dessus), préfigurant un nouveau pick-up qui serait attendue sur le marché américain à l’horizon 2006, il était équipé d’un système hybride. Et Toyota avait déjà fait parler de lui en 1997 en commercialisant un minibus (25 places) hybride, le Coaster (illustration, ci-dessus, en blanc et bleu). Hybride série, moteur essence de 49 ch pour un moteur électrique de 70, il ne s’est vendu qu’à 56 exemplaires en 6 ans, le Dyna hybride est appelé à un bien plus grand succès.

Car c’est la logique même, pour tous les véhicules circulant essentiellement sur parcours urbain (avec de nombreux arrêts et ralentissements où la puissance d’un gros moteur thermique n’est pas nécessaire) que de passer à l’hybridation. Les véhicules de transport de marchandises, mais aussi ceux affectés au transport de personnes. Aux Etats-Unis, Allsion, le fabricant de transmissions a présenté une solution pour les bus , et ci-dessus photo d’un Hybrid Electric Bus prise à Torrance en Californie, c’est aussi amusant de noter que Torrance est l’une des très rares villes à avoir acquis des bus hybrides, mais c’est peut-être parce que le siège social de Toyota USA est situé dans cette ville).

Le Dyna hybride reçoit de plus un système DPR (Diesel Particle Reduction, ce qu’on appelle FAP en français), et avec cet accessoire, les émissions de particules sont réduites de quelques 85 %, tandis que l’hybridation réduit la consommation de 30 % selon les mesures officielles nipponnes. Des chiffres impressionnants s’il en est, mais Toyota peut-il faire mieux ? Oui, tout à fait. Car il existe une version DNPR (Diesel Particulate NOx Reduction), qui non seulement réduit les particules, mais agit également sur les oxydes de nitrogène (NOx). Ce système est similaire à celui qui équipe l’Avensis D-Cat, un modèle malheureusement indisponible en France du fait de la trop forte teneur en souffre du gazole vendue en France…
Pour essentiellement des raisons de coût, Toyota a choisi de ne pas doter son Dyna hybride de la technologie de réduction des NOx, mais cela reste un avertissement à la concurrence : Toyota possède un coup d’avance…