Baptisé Genesis Coupe, ce modèle n’a rien à voir avec la berline du même nom. En fait, la nomenclature Genesis ne sert en quelque sort qu’à évoquer le passage de Hyundai à un autre niveau, soit celui de la passion. Et ça fonctionne, car par sa grande beauté, ce coupé a certainement le mérite de faire dorer le blason d’une marque qui compose encore et toujours avec des préjugés défavorables.Voilà donc une voiture pouvant être appelé à devenir un modèle phare pour Hyundai, parce qu’elle fera énormément jaser.

Assurément, la ligne de cette voiture en fera craquer plusieurs. Un peu comme dans le cas de la Mitsubishi Eclipse, je suis d’ailleurs persuadé que cet élément sera celui qui fera pencher l’acheteur vers l’approbation d’achat. Sauf qu’ici, il n’y a pas que la ligne qui soit attrayante.

Un vrai coupé

Évidemment, il ne faut pas s’attendre avec la Genesis Coupe à une voiture très pratique. Les places arrière sont plutôt étriquées et le pavillon est à ce point bas qu’aucun adulte de taille normale pourra s’y installer sans se cogner la tête au plafond. Quant au coffre, il propose un volume honnête mais une ouverture très limitée. Car non, il ne s’agit pas d’un hayon.

Heureusement, les inconvénients de ce coupé s’arrêtent là. En effet, les occupants prenant place à l’avant ne peuvent qu’être charmé par la présentation intérieure, la qualité étonnante des matériaux et la richesse de l’équipement. Et que dire des sièges qui proposent une assise tout aussi confortable que ferme et enveloppante. Non, franchement, Hyundai s’est ici surpassé.

Attention, loin de moi l’idée de vous laisser croire qu’on retrouve ici un habitacle aussi riche et somptueux que celui d’une Audi, mais un seul exercice de comparaison avec une Tiburon permet de réaliser le pas de géant que le constructeur a franchi en matière de qualité d’assemblage et de finition.
 

2.0T, mais pas comme VW !

Hyundai a choisi avec ce coupé de jouer la carte de la turbocompression. Était-ce la meilleure des solutions? Probablement, mais on aurait certainement pu pousser la chose un peu plus loin. Ici, on nous propose un quatre cylindres de 2,0 litres, qui développe selon le constructeur une puissance de 210 chevaux. Je me permets cependant d’affirmer que ce chiffre me semble très optimiste compte tenu des modestes prestations du moteur.

En fait, on remarque au premier tour de roue qu’Hyundai n’est pas très ferré en matière de mécanique sportive. Ici, le temps de réponse du turbocompresseur est long, le moteur manque de souplesse et la plage d’accélération du moteur est passablement limitée. On remarque également en forte accélération que l’antipatinage est sensible au point de couper momentanément la puissance, et ce même si le patinage des roues n’a pas lieu. Bref, 2,0 litres turbo pour 2,0 litres turbo, celui de Volkswagen est nettement supérieur.

En contrepartie, il faut admettre que cette Hyundai se débrouille pas mal sur la route. Propulsée, elle est agréable à conduire, maniable et d’une grande stabilité. On ne peut qu’apprécier les longues ballades à son volant, bien installé dans un siège qui épouse bien les formes corporelles. La direction est précise et la voiture démontre un très bel équilibre. Son silence de roulement est également surprenant, quoi que le moteur soit tout de même grognon en accélération. Un bémol toutefois, la boîte de vitesses qui se montre parfois récalcitrante et qui manque de précision.

Évidemment, la Genesis Coupe n’a pas la fougue ni l’agilité d’une RX-8, mais elle se situe néanmoins très loin des coupés comme l’Eclipse en terme de dynamisme. Il faut également mentionner qu’à moins de 25 000 $, aucun autre coupé hormis la Mustang ne propose les roues motrices arrière. Sans doute que pour certains, cet élément n’est pas un atout (si l’on pense à l’hiver), mais pour les adeptes de conduite sportive, il s’agit d’un must.

V6 = autre dimension

Au moment d’écrire ces lignes, je n’avais pas eu la chance de mettre la main sur une version à moteur V6 de 3,8 litres, laquelle propose près de 100 chevaux supplémentaires. Évidemment qu’avec cette mécanique, mes exigences en matière de puissance pourraient être comblées. Mais les commentaires recueillis auprès de certains collègues évoquent une voiture qui en dépit d’une puissance largement supérieure, n’est pas aussi agile. Pourquoi? Un surplus de poids, sans doute, mais peut-être également parce que ce moteur ne se prête pas très bien à une sportive. Parce qu’il a beau avoir été retouché pour les besoins de la cause, ce V6 a toute même fait carrière sous le capot de nombreux produits de la marque, dont l’Azera, le Veracruz, l’Entourage et la Genesis en version berline. À suivre…

La nouvelle Prius a été construite sur une plateforme entièrement renouvelée, offrant une conduite à la fois plus douce et plus sportive. Des jambes de force à l’avant, une poutre de torsion intermédiaire à l’arrière et une amélioration de la disposition des stabilisateurs assurent une tenue de route plus stable. La voiture comprend des freins à disque aux quatre roues. Enfin, une insonorisation améliorée, combinée à un meilleur amortissement des vibrations, permet de réduire les bruits de la route pour une conduite plus silencieuse.

Le distributeur d’essence vous semblera tout à coup beaucoup moins intimidant. Dotée de trois modes de conduite, la toute nouvelle Prius peut maintenant franchir la distance impressionnante de 100 km avec seulement
3,8 litres de carburant*. Cela représente une amélioration de 7 % de la consommation par rapport au modèle précédent.

Cette nouvelle mouture dite de 3ième génération, bénéficie non seulement d’une carrosserie entièrement révisée, mais aussi de technologies parmi les plus évolutives en matière de motorisations hybrides. A ce chapitre, elle fait toujours confiance à son système synergétique hybride, dont la compétence et la fiabilité sont aujourd’hui reconnues à travers la planète.

Sous le capot de cette dernière, se trouve une nouvelle combinaison de moteurs essence/électrique offrant à la fois plus de puissance et d’économie, par rapport aux données du modèle précédent. Ainsi, la puissance totale passe de 110 à 134 chevaux, soit une hausse de 22% tout en profitant d’une baisse de sa consommation d’essence à hauteur de 7%.

La Toyota Prius 2010 se présente une fois de plus en version berline hatchback à cinq portières, mais cette fois-ci disposant de quatre groupes d’équipements complémentaires. Ainsi, selon le ou les groupes d’options désirées, cette dernière verra son prix gonfler à vue d’œil. Voici d’ailleurs les prix suggérés par Toyota Canada, pour chacun des groupes d’options disponibles.

- Toyota Prius dite de base :   27 500$
- Toyota Prius avec Groupe Premium : 29 610$
- Toyota Prius avec Panneaux solaires : 31 110$
- Toyota Prius avec Groupe Touring : 31 345$
- Toyota Prius avec Groupe Technologie : 36 565$

Pour en savoir plus, voire beaucoup plus sur la nouvelle Prius 2010, Toyota Canada a également mis à votre disposition un site internet entièrement dédié à cette voiture mythique.

 La Volt de Chevrolet vient est enfin dévoilée dans sa version définitive. Son look ressemble à la Toyota Prius avec une technologie un peu plus sophistiquée. Depuis la présentation de la Honda Insight et les quelques détails sur la prochaine Toyota Prius, on se demandait si les hybrides ne marquaient pas le pas. Les deux futurs modèles faisant l’impasse sur la dernière génération de batterie (lithium-ion) pourtant capables décupler les possibilités de ces hybrides, en matière d’autonomie et de réduction d’émission de CO2. Mais voilà une hybride américaine qui vient jouer les troubles fête dans hémogénie du tandem japonais. Présentée sous forme de concept car il y a plus d’un an, la Chevrolet Volt arrivera en concession en 2011 et on sait déjà que Opel commercialisera une version rebadgée en Europe.
Techniquement, la Volt sera une hybride rechargeable. Comme la prochaine Prius, ses batteries situées sous les occupants, se rechargeront  grâce à l’énergie récupérée au freinage mais aussi par branchement sur une prise de courant domestique de 240 volts. Le moteur électrique peut propulser seul la voiture sur 60 kilomètres, sans l’aide du moteur thermique dont on sait qu’il pourra fonctionner au bioéthanol. Originalité, le moteur thermique ne tracte pas la voiture lorsque les batteries sont vides mais fournit l’élmectricité de l’électricité au moteur électrique.

La ligne assez futuriste reprend la forme des Prius et Insight (à croire qu’une hybride doit absolument avoir cette aspect) mais l’intérieur est bien plus surprenant. Un écran LCD sur le tableau de bord vient remplacer les habituels compteurs.

Un second écran, tactile, sur la console centrale permet de gérer les fonctions de divertissement et de navigation avec en prime, des connexions Bluetooth , USB et un disque dur.

Un design hors de l’ordinaire.
La première chose que vous constaterez en regardant la voiture du derrière, c’est qu’elle ait obtenu un design asymétrique. Sur le côté gauche du postérieur de la voiture, on retrouve un pilier conventionnel, mais du côté droit, il y a une lunette arrière qui s’étend par-dessus le coin. Les feux arrière sont aplatis tout juste au dessus du pare-chocs.

Une fois que vous vous en remettrez, vous trouverez probablement que la cube a des airs de Scion xB et de Honda Element. Cette nouvelle Nissan laisse clairement tomber son côté sérieux pour adopter un air joyeux et amusant. Un choix de huit couleurs sera offert.

À l’intérieur, certains éléments du design sont inspirés d’une goutte d’eau. L’effet d’ondulation lorsqu’une goutte frappe l’eau est calqué sur les haut-parleurs, au fond des porte-gobelets et même sur le plafond, autour du plafonnier. Le compte-tours est éclairé en blanc tandis que l’indicateur de vitesse est éclairé en bleu, encore, juste pour être différent.

La petite cube peut accueillir 5 passagers, et lorsque la banquette arrière est repliée, l’espace de chargement atteint les 1 645 litres (58,1 pieds cubes).

Motorisation de la Versa
La cube est une traction construite sur la plate-forme B de Nissan, qui est également adoptée pour la Versa et la Renault Clio, entre autres. On retrouve une suspension indépendante à l’avant et un essieu à barre de torsion à l’arrière. La cube dispose aussi d’une direction à assistance électrique, de freins à disque à l’avant et à tambours à l’arrière ainsi que des pneus P195/60R15.

Sous le capot minuscule se trouve le moteur de 1,8 litre à 16 soupapes qui est déjà en service dans la Versa. Avec 122 chevaux, ne vous attendez pas à ce que la cube soit particulièrement rapide, mais elle va offrir une excellente économie de carburant : 6,0 L/100 km sur la grande route, selon Nissan. Les choix de boîtes de vitesses incluent une manuelle à 6 rapports et une à variation continue (CVT).

Finitions et équipement
Deux niveaux de finition seront disponibles, 1.8 S et 1.8 SL. L’équipement de série, selon la version, inclura la climatisation, les glaces à commande électrique, le télédéverrouillage, six coussins gonflables ainsi que les systèmes antipatinage et de contrôle de stabilité. Sur la liste d’options, on retrouve un système de démarrage sans clé, une connectivité Bluetooth, une chaîne audio Rockford Fosgate rehaussée, une radio satellite XM et un sonar de recul.

Et tout comme bien des véhicules cherchant à attirer une clientèle plus jeune, une longue liste d’accessoires sera disponible afin de pouvoir personnaliser sa cube à souhait.

Les prix n’ont pas encore été annoncés, mais la cube sera en vente au Canada au printemps de 2009. Son arrivée ne pourrait survenir à un meilleur moment.

source: site officiel de nissan.

Après les Mazda2 et Mazda6, la Mazda3 est le troisième modèle à hériter du nouveau style du constructeur d’Hiroshima. Plus affirmé qu’auparavant, ce dernier fait la part belle au dynamisme, en témoignent son capot plongeant, ses phares très étirés, sa bouche béante, son becquet de toit ou encore ses bas de caisse prononcés. Des changement très réussis aux yeux des quelques journalistes présents lors de cette avant première, qui n’empêchent pas cette Mazda3 d’être reconnaissable au premier coup d’œil. Il faut dire que ses proportions n’ont que peu évolué, avec par exemple seulement 4,5 cm de pris en longueur (4,46 m), la même largeur (1,75 m) et 5 mm de gagnés en hauteur (1,47 m). Des mesures qui correspondent au modèle 5 portes (80% des ventes en Europe), le seul qui sera commercialisé en France, la version 4 portes étant réservée à d’autres marchés.

Des progrès sont également à noter en matière d’aérodynamisme - un secteur clé dans la traque aux économies de carburant -, notamment au niveau de la face avant et des blocs-feux arrière développés pour réduire au maximum les turbulences. Ainsi avec un Cx de 0,30, la nouvelle Mazda3 fait partie des références de la catégorie.

Comme l’on pouvait s’y attendre – le contraire aurait été, il est vrai, fort dommageable – l’habitacle de la Mazda3 fait un intéressant bon en avant en matière de qualité perçue. L’ambiance est plus sportive qu’auparavant et les matériaux utilisés, à l’image du tableau de bord (orienté vers le conducteur) en plastique moussé et grené, de meilleure facture. Cependant, quelques détails mériteraient d’être revus tels que la sensibilité aux rayures de la console centrale ou encore les plastiques mal ajustés entourant le frein à main. Pour le reste, et malgré des côtes qui évoluent peu, la japonaise donne l’impression d’être plus spacieuse en raison notamment de l’amélioration de sa visibilité vers l’avant. Bien que peu nombreux, les espaces de rangement sont plutôt accueillants (accoudoir central, boîte à gants, porte-gobelets…). Enfin, si la gaieté n’est pas le maître mot, le confort des sièges et en particulier leur bon maintien latéral, fait que l’on ne regrette pas d’être monté à bord.

Reste la question du coffre, au combien importante pour tous ceux qui souhaiteraient partir en vacances avec leur petite famille. Ce dernier affiche une capacité de 340 litres, à laquelle il faut retrancher 40 litres si vous optez pour une vraie roue de secours (option gratuite). A titre d’exemple, la VW Golf VI et la nouvelle Renault Mégane proposent respectivement 350 et 476 litres… Autant dire que ce n’est pas le terrain de prédilection de la Mazda3 sachant, de plus, qu’une fois rabattue sa banquette arrière ne permet pas d’obtenir un plancher plat

Qu’on se le dise, c’est véritablement au volant que les qualités de cette nouvelle Mazda3 se font le plus ressentir. Les ingénieurs japonais ont en effet trouvé un compromis presque idéal entre confort et sportivité. Résultat, la compacte se montre aussi efficace que prévenante et ce quelque soit le rythme adopté. Ses suspensions filtrent très bien les aspérités de la route et les propriétaires du précédent modèle noteront que son train arrière est à présent plus rigoureux. Le tableau aurait même pu être parfait sans une direction trop assistée qui a tendance à nuire à la précision de conduite. Par ailleurs, cette dernière se durcit exagérément en cas de mouvement brusque semblable à un évitement.

Lors de cet essai, nous avons eu l’opportunité de tester le dernier né des moteurs diesels de la marque, à savoir le 2.2 MZR-CD de 185 ch récemment essayé sur la Mazda6. Un bloc relativement silencieux qui met en valeur le bel effort fait par Mazda quant à l’insonorisation de son auto. Avec son couple de 400 Nm disponible entre 1 800 et 3 000 tr/mn, ses performances sont de haute volée compte-tenu du poids du véhicule (1 395 kg pour les diesel et 1 245 kg pour le moteur essence). Malheureusement, la boîte manuelle à 6 rapports qui lui est dédiée est un peu trop guidée et par conséquent lente à manier. Un défaut qui est en partie corrigé sur la boîte manuelle à 5 vitesses qui équipe la version 2.2 MZR-CD de 150 ch. Les amateurs d’essence se tourneront eux, au choix, vers le 1.6 MZ-CD de 105 ch ou le 2.0 MZ-CD de 150 ch.

Enfin, côté équipement, il est noter que la nouvelle Mazda3 profite de série de l’ABS, de l’aide au freinage d’urgence, d’un contrôle dynamique de stabilité, d’appuis-tête actifs, de rétroviseurs électriques, ou encore d’un lecteur CD MP3. La liste d’option donnant pour sa part accès à des projecteurs avant bi-xénon, des phares adaptatifs AFS, un système anti-angle mort inédit dans la catégorie et des radars de parking, pour ne citer qu’eux.

Voici les nouveautés chez Honda en 2009.