Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.

 

Hyundai affirme encore davantage sa présence en Amérique du Nord, cette fois avec  le Veracruz, un utilitaire sport pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté ‘’fourgonnette’’ de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

 

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours ‘’pneu de secours 101’’ avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

 

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de ‘’barrer’’ le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se ‘’rebarre’’ automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur.

La Toyota Supra est de retour après des années d’absence,avec un nouveau look que les concepteurs de Toyota ont mis des années à travailler dessus.

 

Tout à été changé de la carrosserie à  la transmission. Le problème, lors d’une réapparition d’un ancien modèle est, de savoir s’il sera apprécié par le grand publique. Là-dessus, l’équipe de conception du constructeur japonais a réussi à nous présenter une auto belle ,puissante et dynamique! La Supra 2008 inspire toujours le plaisir de conduite qu’elle évoquait autrefois : la puissance et la domination de la route. Équipé d’un v8 de 5litres, développant 450 chevaux et un couple de 383 lb/pi, le modèle de GT pourra faire peur à plusieurs v10 et autres v8. Cependant, le modèle de base de la Supra sera équipé d’un petit v6 de quelque 350 chevaux et un couple de 275 lb/pi. Ceci est vraiment décevant lorsque l ‘on regarde les performances de la version GT. Il sera possible de se procurer une version coupé ou bien décapotable (le V8 est offert en version coupe seulement). Toutefois, la Supra sera le premier « super car » à être hybride avec les mêmes fonctionnalités que celle de la Lexus GS 450h. Ce joli bolide sera vendu entre 40 000 $ et 50 000 $ US, tout dépendant de la version désirée,soit la version V8 à 50 000 $ ou bien le V6 de 3.5 l pour 40 000 $. La Supra sera présente au salon de l’auto de Détroit en janvier 2007.

Saab 9-3 2008

Par Jeremy Sinek

Les berlines, familiales et décapotables rafraîchies de Saab constituent déjà des alternatives agréables aux concurrentes évidentes parmi les petites voitures de luxe, mais attendez de voir ce qui s’en vient.

Nous avons conduit diverses versions de la Saab 9-3 2008 sur près de 300 kilomètres et tout a été très agréable. Mais ce sont les quelques kilomètres au volant d’une autre 9-3 - que vous ne pouvez pas encore acheter - qui nous ont laissé une impression inoubliable.

Saab 9-3 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

Le printemps prochain seulement, Saab deviendra le dernier fabricant automobile à offrir le rouage intégral sur ses voitures. Et, si notre essai bref et intense du nouveau rouage XWD (cross-wheel drive) nous sert d’indice, l’attente aura valu la peine.

Initialement, le XWD sera offert sur la berline Aero de sommet de gamme et sur la SportCombi familiale, accouplé à une moteur V6 turbo amélioré, de 2,8 litres développant 280 chevaux (255 chevaux, soit 5 de plus qu’en 2007, sur la version à traction). Pour 2009, le XWD sera aussi offert sur le modèle 2.0T qui, pour l’instant, conserve son groupe quatre cylindres 2,0 litres turbo de 210 chevaux.

Des allures de chasseur à réaction

Cette 9-3 2008 n’est pas un nouveau modèle; elle a simplement bénéficié d’un rafraîchissement. Sous la carrosserie se trouve toujours l’agréable châssis à traction Epsilon de GM, également utilisé par les Saturn Aura, Pontiac G6, etc.

Saab 9-3 SportCombi 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

L’altération la plus évidente a été portée aux lignes de la voiture, qui s’inspire plus fortement du prototype Aero X. L’audacieux nouveau museau met l’accent sur les thèmes styliques de Saab. La calandre, par exemple, profonde et trapézoïdale, flanquée par deux prises d’air noires qui rappellent les prises d’air d’un chasseur à réaction (qui sortent également des usines Saab).

Les autres indices incluent l’abolition des garnitures latérales de protection et l’adoption de lentilles blanc givré pour les blocs de feux arrière; des bas de caisse renflés sont maintenant livrés en série.

Moins évidents mais tout aussi importants : les innombrables raffinements aérodynamiques qui donnent à la berline l’excellent coefficient de traînée de 0,28 (0,33 pour la SportCombi; 0,34 pour la Convertible avec la capote relevée).

Saab 9-3 SportCombi 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

Il y a eu peu de changements du poste de pilotage, qui n’en avait pas vraiment besoin. Le tableau de bord centré sur le conducteur est à la fois sobre, simple et fonctionnel. Les éléments uniques à Saab incluent la clé de contact sur la console centrale; la possibilité d’éteindre l’éclairage du tableau de bord sauf le compteur de vitesse la nuit, et une fonction permettant de supprimer momentanément tout message d’avertissement ou toute sonnerie de téléphone, pour ces moments où le conducteur est en mode de conduite intense.

Le levier de frein à main escamotable mérite peu d’éloges. Astucieusement intégré à une moulure de la console centrale, il menace tout de même de vous pincer les doigts à l’usage.

Dégagement plus généreux pour les bagages que les jambes

Une autre situation inchangée est le dégagement aux jambes à l’arrière, qui était déjà étriqué pour sa catégorie. Par contre, le volume de charge des trois carrosseries est parmi les meilleurs de leurs catégories respectives.

Saab 9-3 SportCombi 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

Malgré l’absence de rouage intégral, les Saab ont toujours donné une sensation d’assurance particulière sur la route. On ne leur attribue pas les réflexes d’éclair des athlètes de la route, mais leur compétence est évidente et rassurante sur la route. Et, pour autant qu’on puisse se prononcer en roulant en Virginie sur des routes qui n’ont jamais connu de gel, le roulement est agréablement moelleux.

Les deux moteurs sont sérieusement puissants, et leur couple encore plus impressionnant, pour leurs cylindrées respectives : la puissance au litre est de 105 chevaux pour le 2.0 T. Pourtant, ce n’est pas à l’entendre qu’on le devinerait : même lorsqu’on pousse le régime sur les rapports, il y a peu de commotion sous le capot.

Combinez ce raffinement au couple digne d’un tsunami de l’Aero et on obtient une merveilleuse sensation de puissance sans forcer. La sérénité suprême de l’habitacle sur l’autoroute est quelque peu gâtée par la résonance de l’échappement.

Boîtes à six rapports

Quel que soit le moteur, la boîte de série est une manuelle à six rapports, dont la sélection pourrait être améliorée. Les automatiques offertes en option sont celle à cinq rapports de la 2.0 T et celle à six rapports de l’Aero - un choix qui devrait logiquement être inverse puisque c’est le moteur avec le moins de couple qui bénéficierait le plus d’un rapport supplémentaire.

La pièce de résistance du XWD est le couplage Haldex de quatrième génération. Bien que le Haldex ait été utilisé par de nombreux fabricants, cette technologie a été inventée par un ingénieur Saab de seconde génération. Le génie familial se poursuit puisque c’est son fils, Peter Johansson, qui a conçu le système XWD.

Saab 9-3 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

Ce rouage permet de distribuer jusqu’à cent pour cent du couple moteur à l’avant ou à l’arrière. Et, contrairement aux autres rouages qui transfèrent seulement le couple lorsqu’il y a eu patinage, le XWD prévient automatiquement le patinage en enclenchant l’essieu arrière des le démarrage.

Le système eLSD est également offert en option avec le rouage XWD. C’est un différentiel autobloquant automatique sur l’essieu arrière qui permet de faire varier le couple entre les roues gauche et droite selon la motricité requise. C’est un véritable différentiel autobloquant, qui transfère activement le couple à la roue bénéficiant de la meilleure adhérence - à ne pas confondre avec les autres différentiels électroniques dont le rôle se limite à freiner la roue qui a le moins d’adhérence.

Une fois assemblé…

Tout cela est bien beau mais peu d’éléments sont uniques à Saab. La magie vient de l’intégration de tous ces éléments, entre eux mais aussi avec l’antidérapage électronique.

En redistribuant activement le couple entre les quatre roues selon les besoins, le rouage XWD retarde l’intervention de l’antipatinage. Comme l’antipatinage fonctionne en freinant les roues individuellement, le XWD permet de transférer davantage de puissance au sol en conditions de motricité marginales. Et c’est exactement l’impression que j’ai ressenti après mon bref séjour derrière le volant d’un prototype équipé du rouage XWD avec eLSD.

Le premier test consistait à écraser l’accélérateur en plein milieu d’un parcours en slalom. La voiture a surmonté l’épreuve adroitement, mais un parcours plus long aurait été plus convaincant. Le slalom prévu était trop court pour provoquer les dérapages arrière potentiels dus à l’effet de balancier.

L’autre défi consistait à accélérer fort dans un virage à 180 degrés, sur le second rapport… dans l’herbe. Que la voiture ait pu conserver sa trajectoire est déjà impressionnant mais, le plus étonnant, c’est que la 9-3 accélérait véritablement, sans aucune sensation de grenouillage électronique pour la contrôler ou la ralentir.

Pour un test, ce fut bref mais très concluant.

SOMMAIRE DE CE PREMIER CONTACT

Voici les points saillants et la note d’appréciation globale de ce nouveau modèle, tel qu’établis par notre journaliste:

Note globale: 8,3 / 10

Pour

• Impressionnant rouage XWD à venir
• Hauts niveaux de sécurité active et passive
• Tenue de route compétente, roulement confortable

Contre

• Boîtes manuelles un peu maladroites
• Dégagement limité aux genoux, en arrière
• Pas de XWD jusqu’à l’an prochain

2008 Saab 9-3 SportCombi

PSA Peugeot Citroën présente deux démonstrateurs technologiques, les Peugeot 307 et Citroën C4 Hybride HDi, dotés d’une chaîne de traction hybride diesel-électrique.
Les performances de ces voitures marquent une avancée significative en matière de consommation et d’émissions de CO2. Mieux, ces résultats sont obtenus avec un agrément accru dans toutes les phases de conduite et plus particulièrement en usage urbain.

La consommation moyenne de ces voitures se situe à 3,4 l de gazole aux 100 km et les émissions de CO2 sont de 90 grammes par km du « réservoir à la roue ». Ces chiffres constituent un record pour des véhicules du segment des voitures moyennes, segment le plus populaire du marché européen. Le gain obtenu en comparaison d’un véhicule similaire équipé d’une chaîne de traction hybride essence est de 1 litre aux 100 km sur cycle mixte soit près de 25 %.

La technologie Hybride HDi associe au moteur diesel HDi 1,6 l doté d’un système Filtre à Particule (FAP), un système Stop & Start (STT) de dernière génération et y ajoute un moteur électrique, un onduleur, des batteries haute tension et une électronique de contrôle dédiée. La transmission est assurée par une boîte manuelle pilotée.

L’adjonction du système STT permet notamment aux véhicules Hybrides HDi, même en cas de décharge totale du pack de batteries haute tension, de démarrer et de rouler en mode thermique seul, contrairement à d’autres systèmes hybrides où un tel cas de figure entraîne une immobilisation totale du véhicule.

Hybride HDi permet :
- la récupération de l’énergie cinétique lors des phases de décélération ou de freinage,
- un usage 100 % électrique, sans aucune émission polluante ou sonore (mode ZEV), pour des vitesses urbaines jusqu’à 50km/h,
- un mode ZEV « étendu » qui, selon l’état de charge des batteries, favorisera prioritairement l’usage de l’énergie électrique.

De plus, sur route ou autoroute, l’agrément de conduite est amélioré grâce à la puissance supplémentaire de 35 % du moteur électrique qui se combine à celle du moteur thermique lors d’accélérations ponctuelles.

PSA Peugeot Citroën pourrait mettre sur le marché des véhicules Hybrides HDi dès 2010. Cependant, cette introduction est conditionnée par l’obtention d’une équation économique rendant cette technologie accessible au plus grand nombre de clients.
En effet, l’écart de prix pour un Hybride HDi par rapport à une version diesel HDi comparable reste trop important et la réduction de moitié de cet écart doit encore être obtenue pour rendre l’hybride Diesel abordable pour le client.

PSA Peugeot Citroën est déterminé à relever ce difficile défi de la baisse des coûts de ces technologies, qui seule permettra la diffusion large de son innovation Hybride HDi et apportera ainsi une vraie réponse en terme de préservation de l’environnement.

Pour atteindre cet objectif, il est prévu d’engager :

- Un travail de R&D approfondi dans les quatre domaines technologiques qui expliquent l’essentiel du surcoût : les batteries haute tension, le moteur/générateur électrique et l’onduleur, le système de freinage récupératif.
- La réunion, autour du projet, des meilleures compétences des équipementiers et des laboratoires de recherche.

Dans le cadre de ce projet, l’appui de l’Agence de l’Innovation Industrielle, a été sollicité.

Pour faire face au problème de la maîtrise de l’effet de serre, PSA Peugeot Citroën a placé la diminution des consommations et des émissions de CO2 au coeur de sa politique produit. Ainsi, les consommations et les émissions moyennes pondérées des véhicules vendus par le Groupe se trouvent au meilleur niveau mondial.

Soucieux de poursuivre cette dynamique vertueuse, PSA Peugeot Citroën a décidé de capitaliser son savoir-faire dans le domaine des moteurs diesel de haute technologie, dont il est un leader mondial (plus de 8 millions de voitures vendues avec moteur HDi Common Rail) et son avance historique dans le domaine des véhicules électriques. Cette nouvelle chaîne de traction hybride diesel qui vient d’être présentée combine ainsi les avantages du moteur HDi, avec ceux d’un moteur électrique pour l’usage urbain.

Peugeot 307 & Citroën C4 Hybride HDi :

- Moteur HDi 1,6 l + Système FAP
- Boîte de vitesses manuelle pilotée
- Système Stop & Start évolution II
- Moteur électrique et son onduleur
- Pack de batteries haute tension
- Electronique de contrôle dédiée
- Mode 100 % électrique pour des vitesses inférieures à 50 km/h
- Mode ZEV « étendu » sur sollicitation du conducteur

 Kimi Raikkonen (Ferrari) vainqueur et champion du monde

SAO PAULO - Le Finlandais Kimi Raikkonen a remporté le Grand Prix du Brésil au volant de sa Ferrari, dimanche, devenant ainsi champion du monde des conducteurs à l’issue de la dernière épreuve de la saison de F1.

Il s’agit d’un premier titre pour Raikkonen, qui a profité d’une erreur au premier tour de Lewis Hamilton, leader du championnat avant la course, et d’une performance moyenne de Fernando Alonso, le double champion du monde en titre.

Le pilote Ferrari a pris le commandement à 17 tours de l’arrivée pour passer de la troisième place à la première et gagner le championnat du monde le plus disputé depuis 21 ans.

Ferrari a réalisé un doublé sur le circuit d’Interlagos, puisque Felipe Massa, parti en pole position, a pris la deuxième place.

Hamilton, qui pouvait devenir le premier débutant à coiffer la couronne mondiale en F1, est sorti de la piste lors du premier tour, puis a connu des problèmes sur sa McLaren pour seulement finir septième. Son coéquipier Fernando Alonso a fini troisième.

Alonso devait finir deuxième et Hamilton cinquième pour empêcher Raikkonen de remporter le championnat du monde s’il gagnait comme il l’a fait à Sao Paulo.

Raikkonen qui comptait sept points de retard au classement au départ de ce Grand Prix du Brésil, boucle la saison avec 110 points, soit un de plus qu’Hamilton et Alonso.

“C’est une sensation fantastique”, a déclaré Raikkonen. “Nous avons eu des moments difficiles cette saison, et laissé quelques points en route. Beaucoup de gens ne croyaient plus en nous, mais nous avons prouvé que nous pouvions revenir”.

Hamilton a craqué dans le premier tour après s’être fait surprendre au départ par Raikkonen et Alonso qui le doublaient dès le premier virage. Le Britannique de 22 ans, pourtant placé en première ligne sur la grille de départ, se retrouvait quatrième. Il tentait de dépasser Alonso trois virages plus loin mais partait trop large et se retrouvait en 8e position à la fin du premier des 71 tours du Grand Prix.

“Quand j’ai vu Hamilton sortir, je me suis dit que peut être nous avions une chance”, a repris Raikkonen. “Je n’en étais pas sûr à 100%. J’ai pensé qu’il fallait attendre. J’ai mis longtemps à comprendre que nous avions finalement gagné”.

Après six tours, Hamilton était remonté en sixième position, quand sa voiture semblait devoir s’arrêter pour des problèmes de boîte de vitesse. Sa McLaren, pratiquement arrêtée sur la piste, repartait soudainement, mais le jeune pilote se retrouvait en 18e position. Il lui fallait finir deuxième en cas de victoire d’Alonso, cinquième en cas de succès de Raikkonen et de deuxième place d’Alonso.

“Lewis a bénéficié d’une grande fiabilité de sa voiture toute la saison. Aujourd’hui, il y a eu juste un problème de boîte qui s’est mise en position neutre, avant de repartir”, a déclaré Ron Dennis, le directeur de l’écurie McLaren.

Devant, les deux Ferrari étaient en tête, Massa devançant Raikkonen. Le Finlandais profitait d’un dernier ravitaillement pour prendre le meilleur sur son coéquipier brésilien.

Alonso pouvait devenir le troisième pilote de l’histoire à remporter trois titres consécutivement après Juan Manuel Fangio et Michael Schumacher. Mais l’Espagnol, sacré deux fois sur Renault, n’a pu atteindre cet objectif.

“Je savais que la situation était compliquée pour moi”, a déclaré Alonso. “Je n’arrivais pas à menacer les Ferrari. J’attendais que quelque chose se produise”. En vain.

Ferrari réalise le doublé conducteur - constructeur. Pour une histoire d’espionnage entre les deux écuries, McLaren s’est vu priver cette saison de tous ses points au classement constructeurs.

Par Richard Russell

L’arrivée de la berline SX4, bien développée et réalisée, met un terme à l’effort un peu décousu qui a caractérisé Suzuki dans la catégorie des petites voitures.

Suzuki SX4 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Suzuki)

Suzuki occupe un tout petit rang sur le marché canadien, bien différent de celui qui lui revient ailleurs. La marque japonaise est numéro 1 en Inde et en Hongrie, 2 au Danemark et 3 au Japon, seulement devancée par Nissan et Toyota. Le fabricant a vendu 2,2 millions de véhicules l’an dernier, mais seulement 11 000 au Canada.

Pour améliorer son rang, Suzuki avait besoin d’une petite berline “normale”. Les petits véhicules occupent 47 % du marché au Canada et les plus populaires s’appellent Civic, Mazda3, Corolla, Cobalt et Focus, toutes des berlines à traction conventionnelles.

Ailleurs, c’est le hayon, ici c’est la berline

Les voitures à hayon sont les plus populaires en Europe et au Japon. C’est pourquoi ces versions ont eu la priorité dans l’échéancier de production mondial. Mais, maintenant que l’usine a commencé à construire des berlines, Suzuki Canada - et America - peuvent enfin mettre le grappin sur le style préféré des Nord-Américains et espérer une augmentation importante des ventes par la même occasion.

Suzuki SX4 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Suzuki)

Cet optimisme n’est pas seulement fondé sur la présence de la berline mais également sur la capacité à offrir une consommation réduite sans compromettre le style, les performances ou le rapport qualité-prix — avec un équipement de série très complet. Visuellement, la berline est le même véhicule que la version à hayon éprouvée, mais avec un toit plus court et un coffre généreux. L’équipe de design a bien réussi à rendre la berline plus cossue que son prix ne pourrait le laisser croire. Suzuki nomme les Civic, Corolla, Mazda3 et Sentra comme étant les concurrents les plus logiques et prétend que la SX4 est plus puissante, plus spacieuse et mieux équipée que la plupart.

Du montant arrière du toit vers l’avant, et dans l’habitacle, la berline et la version à hayon sont identiques. La partie arrière de la berline est plus artistiquement dessinée et résulte en un profil biseauté qui redresse la ligne de ceinture. Vue de l’arrière, la berline SX4 est plus attrayante que la plupart des petites voitures. Les spécifications intérieures sont au moins comparables aux principales concurrentes de la catégorie et supérieures à la plupart. Les sièges avant ont des renflements latéraux qui assurent un bon maintien.

Suzuki SX4 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Suzuki)

Les dossiers des sièges arrière ne se replient pas pour augmenter le volume du coffre car les ingénieurs ne voulaient pas perdre la rigidité supplémentaire assurée par le tablier arrière solide. Par contre, le coffre est certainement le plus vaste de sa catégorie. Le volume de rangement à travers l’habitacle est également généreux et le tableau de bord est agrémenté d’un petit écran d’affichage au sommet de la console centrale qui fournit de l’information sur divers systèmes. Malheureusement, il n’est pas assez lumineux pour demeurer lisible en plein soleil.

Suzuki SX4 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Suzuki)

La berline SX4 est offerte en deux versions, de base et Sport, à partir de 17 195 $. La boîte de vitesses automatique ajoute 1100 $ dans chaque cas. L’équipement de série inclut des glaces et le verrouillage électriques, une télécommande de verrouillage, la climatisation, une chaîne audio à combiné radio AM-FM et lecteur de CD compatible aux formats MP3 et WMA, un volant inclinable, des rétroviseurs latéraux à réglage électrique, des roues de 16 pouces, six coussins gonflables et des freins avec ABS. Avec le modèle Sport à 18 995 $, on obtient des jantes en alliage de 17 pouces, la climatisation thermostatique, une chaîne audio nettement supérieure qui comprend un lecteur de CD à cartouche de 6 disques au tableau de bord, avec caisson de graves, des rétroviseurs dégivrants et un volant gainé de cuir avec les contrôles du régulateur de vitesse et des commandes (redondantes) pour la chaîne audio.

Même groupe motopropulseur que la SX4 à hayon

Le groupe motopropulseur est le même que celui de la version à hayon: roues avant motrices et quatre cylindres DACT de 2,0 litres avec boîte manuelle à cinq rapports ou automatique à quatre rapports. Dans la version à hayon, qui doit traîner le poids et la friction supplémentaire du rouage intégral, le moteur semblait un peu faible. Mais, après quelques centaines de kilomètres derrière le volant de la berline à boîte manuelle, suivis d’une période équivalente dans la version à boîte automatique, l’impression que nous en avons est bien différente. La voiture a un nouveau comportement, beaucoup plus vif, qu’il faille dépasser sur la route ou grimper une longue côte. Ce n’est toujours pas une voiture qui fait crisser ses pneus à la moindre sollicitation mais ses performances sont certainement compétitives. La boîte automatique profiterait de l’ajout d’un ou deux rapports, comme c’est plus fréquent de nos jours.

Suzuki SX4 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Suzuki)

Selon Suzuki, les tarages de la suspension ont été faits en Europe où les consommateurs ont des attentes plus élevées face aux petites voitures. Ce temps et cet effort de développement sont immédiatement apparents dès que l’on pousse un peu la berline SX4 en virage. Le roulement, surtout dans la version Sport, est plus vif, un peu plus ferme que la moyenne de la catégorie. Une partie de cette qualité de roulement est attribuable aux flancs plus bas des pneus sur les grandes roues de 17 pouces. Mais, la principale raison de ces réglages est la volonté de faire de la SX4 une voiture plus vivante, dotée d’un comportement plus sportif.

La berline SX4 procure à Suzuki un véritable concurrent dans cette catégorie, la plus importante du marché mais, aussi, un concurrent dont l’équipement de série et le caractère sont plus généreux que la norme de cette catégorie de voitures frugales.

SOMMAIRE DE L’ESSAI

Voici les points saillants et la note d’appréciation globale de ce nouveau modèle, tel qu’établis par notre journaliste:

Note globale: 7,6 / 10

Pour

• Lignes plus stylisées que la moyenne
• Comportement routier supérieur à la norme de la catégorie
• Modèle Sport bien équipé pour le prix

Contre

• Automatique à quatre rapports démodée
• Cadran numérique central difficile à lire au soleil
• Le dossier arrière ne se replie pas pour augmenter le volume du coffre

Suzuki SX4