Il est impossible de débuter l’article en ne parlant pas du moteur Mivec V6 de 3,8 litres. C’est le même moteur qui est placé dans la Mitsubishi Eclipse. Les données restent inchangées depuis 2007. Le moteur affiche toujours une puissance de 258 chevaux et tout autant de couple. Et les ingénieurs n’ont rien fait pour enlever son côté sportif. Les performances en accélération ainsi que le son des échappements de la Galant sont gênantes pour des voitures comme la Ford Mustang V6. Lorsque les performances ainsi que le son de l’échappement d’une berline intermédiaire japonaise sont meilleurs que votre coupé sportif de type « old muscle car »… c’est un peu gênant. La puissance linéaire et constante du V6 de la Galant est l’élément qui lui confère son côté sportif. Mitsubishi a bel et bien donné une configuration plus sportive aux suspensions, ajouté des quelques éléments qui sont supposés rehausser la tenue de route, la Galant n’est en rien une Lancer Evolution. Elle reste une voiture très rapide en ligne droite. Le roulis est bien maîtrisé, ce qui vous donne tout de même un aspect de sécurité. Par contre, le pilote aura peut-être tendance à surestimer la capacité d’adhérence de l’avant de la voiture. Les virages abordés à une vitesse intéressante profèrent un certain élément de neutralité dans la tenue de route. Mais dès qu’on pousse la voiture, volontairement ou non, elle ne peut cacher un sous virage prononcé. Les pneus à gomme sportive glissent et crissent assez rapidement. La voiture est tout de même rapide. Il n’y a pas de doute. C’est seulement que la marge de manœuvre entre une bonne vitesse et le point d’adhérence est mince.

En fait, le site internet de Mitsubishi ne tente même plus de vendre la Galant Ralliart comme une intermédiaire sportive. On se vante que l’on a mis l’accent sur le confort!

• La puissance du V6 de 3,8 litres. Les accélérations sont puissantes et la voiture est rapide. Les dépassements sont une formalité avec cette voiture;
• L’espace offert aux passagers. Cinq adultes y prennent place sans problème;
• L’immense coffre arrière;
• La transmission travaille efficacement et avec douceur;
• Les sièges offrent un bon support et son confortable;
• La position de conduite se trouve facilement;
• La garantie offerte par le manufacturier.

• La consommation d’essence du moteur V6. Nous avions le GMC Tahoe hybride en essai à ce même moment… et bien je peux vous dire que c’est le plus gros véhicule qui affichait la plus petite consommation!;
• La tenue de route trop sous vireuse lorsqu’on approche de la limite;
• Cette même limite qui n’est pas facile à trouver. Dès qu’on s’y habitue, la Galant est par contre plaisante à conduire;
• La visibilité réduite dans la lunette arrière;
• Le rayon de braquage est digne d’une semi-remorque. C’est un aspect à revoir;
• Pas de transmission manuelle disponible;
• La transmission automatique jumelée au quatre cylindres n’a que quatre rapports;
• Un sixième rapport sur la transmission Sportronic pourrait améliorer la consommation d’essence de la Galant Ralliart.

À l’intérieur

Depuis quelques années déjà, les voitures de la catégorie des intermédiaires ont toutes pris de l’ampleur et frôlent maintenant avec la catégorie des grandes voitures. La Mitsubishi Galant Ralliart ne fait pas exception. Son intérieur est cavernesque et rivalise avec les leaders de la catégorie. Je l’ai dit lors de mon article de la Mazda6 2009, un peu plus de retenue ne nuirait en rien et pourrait sauver un peu de poids ayant pour effet d’améliorer la consommation d’essence et l’agrément de conduite. L’intérieur de la Galant Ralliart est tout en noir avec des appliqués couleur aluminium. Les matériaux de la console centrale ainsi que du tableau de bord sont de bonne qualité. Le cuir performé des sièges est souple ne donne pas l’impression qu’il se déchirera rapidement. Le design intérieur est somme toute conservateur. Il suit la tendance Mitsubishi et je lui reproche la même chose que dans leur VUS Outlander : il y a un large espace sur le dessus de la console jusqu’au pare-brise qui donne un impression de dénudement à l’ensemble.

Conclusion

La Mitsubishi Galant Ralliart n’est pas une voiture que l’on croise souvent sur la route. Pourtant, elle possède plusieurs qualités et peut rivaliser avec les autres intermédiaires. Le prix de base d’une Ralliart est de 32 998$. Le prix est celui du marché. Mais l’avantage de Mitsubishi est leur garantie de 5 ans / 100 000km sur l’ensemble du véhicule et de 10 ans ou 160 000km sur l’ensemble motopropulseur, leur prix devient plus intéressant car le coût d’une garantie prolongée des autres manufacturier viens augmenter leur coût d’achat.

 
Elantra Touring (nouveauté)

L’Elantra Touring ne pouvait mieux tomber pour les consommateurs à la recherche d’une familiale. Version «américanisée» de la I30 vendue en Europe, cette familiale adopte le même groupe motopropulseur que la berline éponyme. En revanche, les éléments suspenseurs et la direction comportent des réglages spécifiques «à l’européenne».
Genesis
L’arrivée du constructeur sud-coréen dans le segment haut de gamme ne manquera pas d’alimenter les discussions au cours de la prochaine année. Pourtant, sur papier, la Genesis ne manque pas d’arguments pour convaincre.
Déposée sur une architecture à roues arrière motrices, cette berline offre un volume intérieur équivalent à une Mercedes de Classe S tout en étant plus courte qu’une Chrysler 300. Côté motorisation, la Genesis possède un V63,8 litres de 290 chevaux ou, moyennant supplément, un V84,6 litres de 275 chevaux. Ces deux mécaniques s’accouplent à une boîte automatique à 6 rapports.Fidèle à la réputation de son constructeur, la Genesis n’arrive pas les mains vides. Les caractéristiques de série sont nombreuses et les options plutôt rares. Un coupé viendra seconder la berline au printemps, en remplacement de la Tiburon.

Sonata
C’est confirmé, la Sonata sera la première Hyundai à recevoir une motorisation hybride en Amérique du Nord. Alimentée par des piles lithium-ion, cet hybride sera proposé aux consommateurs dès 2010. D’ici là, cette intermédiaire sud-coréenne partiellement remodelée à l’extérieur comme à l’intérieur, repose sur des suspensions plus sportives (lire autorisant moins de mouvements de caisse), des moteurs plus puissants.

En deux mots
L’Azera allège sa direction, mais alourdit sa calandre de nickel alors que l’Accent, l’ Entourage, le Santa FE et le Veracruz sont l’objet de modifications mineures. Le Tucson adopte de nouveaux carénages (avant et arrière). La boîte automatique bénéficie d’une nouvelle gestion électronique dans le but de réduire la consommation de carburant.

Points positifs:

• l’excellente maniabilité et le faible poids de la voiture rendant l’expérience de conduite intéressante;
• les accélérations et les reprises sont très bonnes (à condition de tenir le tachymètre dans la bonne plage de puissance);
• la boîte manuelle à rapport rapproché est sans reproche;
• l’assemblage hors-pair de l’habitacle et la qualité des matériaux utilisés;
• le niveau d’équipement de série offert;
• la faible consommation d’essence (malgré la nécessité de fonctionner avec de l’essence super).

Points négatifs:

• un niveau sonore très élevé dans l’habitacle, surtout lorsque le système i-VTEC s’enclenche vers les 6000 trs/min;
• le faible couple du moteur qui nécessite souvent de monter haut en régime et/ou de « jouer du levier » afin d’aller chercher toute la puissance du moteur;
• la rigidité de la suspension est parfois agaçante sur nos routes mal en point;
• la sensation de toujours vouloir/devoir pousser à fond la voiture, même en conduite urbaine;
• un prix tout de même corsé pour une voiture compacte.

la CSX propose 155 chevaux à partir de son moteur 4 cylindres de 2 litres, la version Type-S vous en offre 197 disponibles à 7800 trs/min. Pour ceux l’ayant remarqué, il s’agit de la même motorisation offerte dans la Honda Civic Si que nous avons évalué à l’été 2007 lors de notre match comparatif. Ainsi, cet Acura Type-S procure un comportement routier beaucoup plus neutre et même agréablement surprenant à la limite. Que ce soit le son du moteur rugissant à 8000 trs/min, les accélérations obtenues à haut régime, la direction précise, l’excellente boîte manuelle à six rapports, les pneus et jantes de 17 pouces ou bien le différentiel à glissement limité, beaucoup d’éléments sont présents afin de concocter une berline compacte des plus plaisantes à piloter. C’est toute une différence face à la version de base de la CSX! Et les choses ne s’arrêtent pas là…

 Un prix plus éleve = un équipement plus étoffé

Le prix de détail de cette voiture est de 33 400 $, soit environ 7000 $ de plus que la CSX en version de base ou que la Honda Civic Si coupé. Vous me direz qu’il s’agit là d’une somme d’argent tout de même importante, et vous avez bien raison. Par contre, en plus des éléments de performance notés précédemment, cette version Type-S est livrée de série avec une très belle sellerie de cuir, une chaîne sonore de 350 watts dotée de sept haut-parleurs, un système de navigation GPS, un système de stabilité électronique et de contrôle de traction, des phares au xénon et diverses touches esthétiques à l’intérieur ainsi qu’à l’extérieur du véhicule. Tous ces éléments permettent de différencier cette version sport des autres versions de la CSX.

La  Lancer Evolution est une véritable petite merveille technologique. Elle est disponible en trois versions bien distinctes : la Lancer Evolution GSR, la Lancer Evolution MR et la Lancer Evolution MR Premium.

La Lancer Evolution GSR, à l’apparence audacieuse, est munie d’un moteur MIVEC de 2,0 litres à DACT, turbocompresseur et échangeur d’air, qui produit une puissance de 291 chevaux. Munie d’une boîte manuelle à 5 vitesses, le prix suggéré du fabricant (PDSF) est de 41 498 $.

La Lancer Evolution MR, quant à elle munie d’une boîte automatique Sportronic® à 6 vitesses et deux embrayages (TC-SST), sera proposée à un PDSF de 47 498 $.

La version haut de gamme, la Lancer Evolution MR Premium, offre également une chaîne stéréo Rockford Fosgate® de 650 watts (max.) et 9 haut-parleurs. Elle sera disponible à un PDSF de 51 498 $. Ces prix n’incluent pas les taxes, les frais de transport ou les frais d’inspection avant la livraison.

Au Canada, Mitsubishi propose sept modèles différents et 21 versions distinctes. En plus de la Lancer Evolution, les berlines de Mitsubishi comptent la compacte Lancer (versions DE, SE, GT et GTS) ainsi que la voiture intermédiaire bien équipée Galant (versions ES, GT et version sport Ralliart). L’élégant VUS compact Outlander présente cette année deux nouvelles versions, le ES 2 RM et ES 4 RM, qui viennent s’ajouter aux LS et XLS à 4 roues motrices. Le VUS intermédiaire Endeavor, quant à lui, est disponible en versions SE à 2 RM et SE à traction intégrale et en version de luxe LTD à traction intégrale. Enfin, les voitures de sport Eclipse Coupe et Spyder sont toutes les deux disponibles en version GS ou GT-P. Le Canada n’a plus qu’à bien se tenir ! Mitsubishi est lancé à pleins gaz.

Depuis environ deux décennies, l’Accord de Honda est la voiture à laquelle plusieurs manufacturiers tentent de se comparer. Année après année, génération après génération, elle ne cesse de remporter des prix internationaux. Soyez assuré, ces éloges sont tout à fait justifiées.

Intermédiaire ou pleine grandeur?

Une toute nouvelle Accord nous arrive pour 2008 et les changements sont importants. Tout d’abord les lignes de la voiture qui sont beaucoup plus originales que la génération précédente. Certains aiment, d’autres moins. Mais une chose est sûre, c’est qu’elle est beaucoup plus distinctive qu’auparavant. L’habitacle offre maintenant une planche de bord beaucoup plus moderne et à l’image de ce qui se fait actuellement chez Acura, division haut de gamme de Honda. En général, le résultat est bien mais j’ai tout de même certaines petites réserves face à la disposition de plusieurs commandes qui pourraient être révisées afin d’être beaucoup plus intuitives. Par exemple, plus de 30 boutons servent à manipuler la chaîne audio et la climatisation, ce qui est passablement élevé.

Quant au format de la voiture, comme le veut la tradition, il est encore plus grand que l’an passé. Que ce soit la largeur, la longueur, la hauteur et l’empattement, tout a été allongé. Le résultat? Disons simplement que même si elle est toujours en compétition avec les autres intermédiaires de notre marché, l’Accord possède des dimensions similaires aux voitures de pleine grandeur. Certains la trouveront peut-être trop imposante mais ceux recherchant l’espace intérieur seront tout à fait comblés.

Nous avons aimé :

• la transmission automatique à cinq rapports qui se comporte très bien;
• la consommation d’essence qui est très bonne;
• la puissance (190 ch) qui est suffisante en toute situation;
• les excellents matériaux utilisés dans l’habitacle;
• l’expérience de conduite qui est moins aseptisée qu’avec certains compétiteurs;
• le comportement routier correct et neutre;
• l’habitacle vaste et confortable; et
• l’équipement de série complet. 

Nous avons moins aimé :

• le manque de couple de la motorisation sous les 4000 trs/min;
• les dimensions de la voiture, rendant la voiture encombrante dans certaines situations;
• le freinage qui manque d’endurance;
• le format du coffre qui offre un volume cargo dans la moyenne, sans plus; et
• la banquette arrière qui ne peut être rabattue en 40/60, ce qui dommage.

Version recommandée : EX

La version de base, disponible à 25 090 $, offre un équipement de série complet qui inclue des freins ABS, des roues de 16 pouces, des miroirs chauffants, un système de contrôle de la pression des pneus, et le régulateur de vitesses. La motorisation est un 4 cylindres de 2,4 litres développant 177 chevaux. La transmission est une boîte manuelle à cinq rapports ou bien une automatique (un surplus de 1200 $) comportant aussi cinq rapports. Pour un supplément de 2500 $, vous pouvez obtenir la version EX, qui est d’ailleurs celle qui apparait sur les photos de cet article. Pour cette somme supplémentaire, vous obtiendrez alors des roues de 17 pouces avec pneus à profil bas, un toit ouvrant, un système d’alarme, un siège-conducteur ajustable électriquement et une chaîne audio MP3 à six disques compactes. En plus, la motorisation gagne alors 13 chevaux pour un total de 190 chevaux et 162 lb-pi de couple à 4400 trs/min. Les performances alors obtenues, tant en accélération qu’en reprises, sont très bonnes. La seule chose que l’on souhaiterait serait un couple supérieur sous les 4000 trs/min. Par contre, avec une moyenne de consommation d’essence qui tourne autour de 10 litres aux 100 km, on est prêt à sacrifier quelques « pouces cubes »!

Un juste milieu idéal

Une fois de plus, Honda nous présente une voiture qui est la référence dans sa catégorie. Elle n’est peut-être pas la plus sportive, ni la plus jolie, mais elle offre un compromis idéal entre tous les éléments recherchés dans une voiture. Et ce, sans oublier sa fiabilité qui n’est plus à faire et sa valeur de revente qui est l’une des meilleures de l’industrie. Bref, après plusieurs semaines au volant de notre voiture d’essai, je ne peux que prédire un autre succès pour cette 8e génération de la Honda Accord.

En 1998, Hyundai commercialisait sur notre marché, l’Atos. Un modèle qui est passé totalement inaperçu puisqu’il ne s’est vendu qu’à seulement 12 000 exemplaires. Autant dire une misère !

Alors que Suzuki et Opel viennent de présenter respectivement leur Splash et Agila, Hyundai renouvelle son minispace. Adieu Atos, bonjour i10. Ce nouveau modèle est le deuxième à utiliser le préfixe « i » après la i30. D’autres suivront dont notamment la remplaçante de la Getz qui sera dévoilée à l’occasion du prochain Mondial et qui se nommera i20.

Ce changement de génération intervient à point nommé pour Hyundai puisque le segment A est l’un de ceux qui progresse le plus (+50 % en 4 ans) et cette tendance n’est pas prête de prendre fin avec le bonus/malus écologique qui favorise les citadines. Depuis de nombreuses années, un modèle truste le leadership de cette catégorie, il s’agit de la Renault Twingo avec pas moins de 36% des ventes. On remarquera que la triplette Aygo/C1/107 se place aux 2e, 3e et 4e rang devançant de peu la Fiat Panda. Hyundai souhaite donc se rapprocher de ce quinté gagnant.

Des lignes plus modernes

Ceux qui se rappelaient de l’Atos le définissaient comme une sorte de cube à roulettes. Même si la i10 conserve sa forme monovolume, ses lignes sont plus modernes et douces. On retrouve ainsi des similitudes avec sa grande sœur, la i30, au niveau de l’élaboration de la face avant.
Coté mensurations, la i10 reprend la longueur (3,56 m) et l’empattement (2,38 m) de l’Atos mais celle-ci a vu sa largeur croître pour atteindre 1,59 soit un gain de 7 cm tandis que sa hauteur diminuait de 3 cm (1,54 m). Résultat, même si ces évolutions n’ont pas de répercutions au niveau de l’habitabilité, c’est le comportement qui y gagne grâce à une meilleure stabilité.

Avec ses 5 portes, la i10 joue à fond la carte de la famille avec la possibilité de transporter 5 personnes (de préférence 3 enfants à l’arrière ou deux adultes) alors que la plupart des concurrentes se cantonnent à 4. Cela a été rendu possible grâce à un espace aux jambes tout à fait correct vu le gabarit. La capacité de chargement n’est pas ridicule avec 225 litres (banquette en place). C’est dans la moyenne de la catégorie (230 litres pour une Twingo et 220 pour un Opel Agila). A noter que cette dernière peut se rabattre en plancher plat selon le schéma 60/40 dès l’entrée de gamme.
Transformations radicales de la planche de bord avec des lignes agréables, une console centrale façon alu sur la finition haute mais aussi un poste bien intégré et un bloc d’instrumentation parfaitement lisible avec un compteur de vitesse sur fond blanc. Autant dire que la rupture avec l’Atos est spectaculaire. On se rend compte des progrès effectués par le constructeur coréen qui n’accuse plus de retard mais égale la majorité des constructeurs. Une bonne nouvelle d’autant plus que l’assemblage ne prête à aucune critique.

 Le leader incontesté des véhicules hybrides (plus d’un million d’unités vendues en 10 ans, en comptant les modèles Lexus) entend passer la vitesse supérieure en ajoutant un deuxième modèle hybride à sa gamme. La Prius était jusqu’alors le porte-drapeau de la stratégie Toyota en matière de voitures propres. Mais le géant nippon s’était surtout attaché ces derniers mois à développer son offre d’hybrides haut de gamme avec les Lexus RX 400h, GS 450h et LS 600h.Le groupe passe désormais la seconde en prévoyant d’ajouter à sa gamme Toyota un second modèle hybride, destiné à compléter l’offre aux côtés de la Prius.L’information, publiée dans la presse économique japonaise, est encore très parcellaire. On ignore à quoi ressemblera se modèle, mais on sait déjà qu’il sortira en 2009. On sait également que Toyota nourrit de grandes ambitions pour lui, puisque le constructeur compte en commercialiser 100 000… par an !

Une simple étape pour le groupe nippon, qui espère atteindre le rythme d’un million d’hybrides par an au cours de la prochaine décennie. Chez Toyota, les années 2010 seront hybrides ou ne seront pas !